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Alitalia

Lo smemorato del Sussidistan

Eccolo qui, ancora, il presidente di Confindustria Carlo Bonomi che come un falco rotto si lancia sul sistema Italia impartendo la sua lezione di politica dall’alto della sua (modesta) esperienza imprenditoriale e con i suoi soliti toni di guerriglia contro il Paese sociale. La sua ultima impresa, il suo ultimo bullismo lessicale è tutto nella parola «Sussidistan» con cui ha bollato l’Italia colpevole, a suo dire, di occuparsi troppo dei poveri e troppo poco delle imprese. «Aderire allo spirito dell’Ue significa una visione diversa dai sussidi per sostenere i settori in difficoltà. Nel lockdown il governo ha assunto misure di sostegno alla liquidità delle imprese e di rifinanziamento al fondo Pmi, ma i sussidi non sono per sempre, né vogliamo diventare un Sussidistan», ha detto Bonomi all’assemblea annuale degli industriali, riprendendo tra l’altro il termine già usato dall’economista del partito di Italia viva e trasformando un discorso serissimo e fondamentale per il futuro del Paese in uno slogan da macchiette.

Però ci vuole davvero un bel coraggio e tanta miopia per sostenere che il denaro a pioggia sia distribuito solo nella «logica del dividendo elettorale» nell’Italia in cui gli industriali hanno dimostrato di sapere battere cassa come forse da nessun’altra parte, tanto che al ministero dello Sviluppo economico c’è addirittura un’intera task force (un’altra, l’ennesima) dedicata esclusivamente agli incentivi alle imprese.

Forse bisognerebbe ricordare a Bonomi che già nel Dopoguerra fu lo Stato, attraverso le banche pubbliche, la Mediobanca di Enrico Cuccia e l’Iri a iniettare denaro nell’industria nazionale. Qualcuno potrebbe ricordare cosa accadde negli anni Novanta quando tutti i cittadini pagavano mutui con interessi a doppia cifra e lo Stato firmava il famoso “tasso Fiat” al 7% per aiutare l’azienda automobilistica italiana, quella che non ha avuto molti scrupoli poi a chiudere i suoi impianti italiani e delocalizzare con tanta agilità spostando tutto l’asse verso gli Stati Uniti.

Oppure si potrebbe tornare sul cronico tasto dolente di Alitalia che è stata privatizzata ma non è mai stata realmente privata nella distribuzione delle sue perdite che sono ricadute e continuano a ricadere nelle tasche dei contribuenti. Oppure si potrebbe ricordare i miliardi di euro che ogni anno arrivano come contributi indiretti o come sgravi fiscali all’industria del cemento che formalmente vanno a favore dei cittadini sotto i fantasiosi nomi di sismabonus, ristrutturazioni, rifacimento terrazze e soprattutto come bonus facciate ma che di fatto servono ad alimentare un settore in crisi profonda anche di idee che senza aiuti di Stato sarebbe fermo al palo. Dice il segretario Cgil Maurizio Landini in un’intervista a La Stampa che «il Sussidistan è quello delle aziende che vivono di contributi pubblici. Tra il 2015 e il 2020 alle imprese sono andati sussidi per più di 50 miliardi. E più di un terzo dei 100 della manovra del 2020. Una cifra consistente, una parte è prevista anche nella manovra più recente. Sono sussidi per incentivare assunzioni, sgravi fiscali, aiuti di ogni genere. Noi chiediamo di uscire dalla logica degli aiuti a pioggia per una nuova politica industriale che incentivi a creare lavoro di qualità e non precario innanzitutto per giovani e donne».

Il tema vero di questa epoca politica è che è in corso un attacco sconsiderato ai poveri e alla povertà (non certo per sconfiggerla con redditi decenti), che si camuffa come critica politica al Reddito di cittadinanza e a Quota 100 ma che sostanzialmente punta a spostare i soldi del prossimo Recovery fund sulle imprese che non vogliono perdere la propria occasione di sedersi al tavolo e di dividersi una bella fetta della torta. L’avevamo già scritto qualche numero fa proprio su queste pagine (vedi Left del 26 giugno, La democrazia secondo Confindustria, ndr): Confindustria ha lanciato Bonomi nell’agone politico con l’evidente obiettivo di succhiare più soldi possibili dai (molti) soldi che arriveranno dall’Europa. Solo questo. Tutto qui. E il trucco di non distinguere i piani del rilancio industriale da quelli della lotta alle povertà è astutamente utilizzato per confondere le acque.

Infine il prode Bonomi si lancia anche nella sconclusionata proposta di fare pagare l’Irpef direttamente ai dipendenti in nome di una “semplificazione” che non si capisce esattamente cosa porterebbe: in un Paese dove l’evasione fiscale costa 107 miliardi all’anno (metà del Recovery fund) e con la scandalosa statistica che ci dice che il 93% dell’Irpef è pagato dai lavoratori dipendenti e dai pensionati la proposta suona come un sottilissimo invito a investire in quelle stesse modalità che da anni azzoppano le casse pubbliche con l’enorme “fantasia fiscale” di una certa parte dell’imprenditoria italiana.

Un fatto però suona chiaro e cristallino: nel Paese dei capitalisti senza capitali che fanno imprenditoria con i soldi degli altri (o con i soldi pubblici) Carlo Bonomi si presenta con tutti i ghingheri che servono per apparire il perfetto protettore di un certo padronato che ha nel vocabolario del futuro solo una parola: soldi, soldi, soldi.

L’editoriale è tratto da Left del 9-15 ottobre 2020

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SOMMARIO

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Il mio #buongiorno lo potete leggere dal lunedì al venerdì tutte le mattine su Left – l’articolo originale di questo post è qui e solo con qualche giorno di ritardo qui, nel mio blog.

Bussano a Villa Pamphilj

Che immagine potente vedere la classe dirigente riunita in un consesso sull’economia nell’elegante Villa Pamphilj a decidere delle sorti post pandemia e fuori c’è un sindacalista, un sindacalista di quelli che viene dalla scuola di Di Vittorio, uno di quelli con il nerbo di chi tira fuori la testa anche se molte mani gliela schiacciano sotto terra, a reclamare i diritti degli invisibili. Aboubakar Soumahoro è stato ricevuto da Conte e da qualche ministro, gli hanno promesso che valuteranno le risposte, si sono addirittura lanciati a dirgli che la revisione dei decreti sicurezza di salviniana memoria sono nell’agenda di governo (sì, ciao) e sono stati costretti ad aprire il portone agli sfruttati che bussano.

Bussare alle porte del potere è considerato così maleducato, in questi tempi in cui la moderazione e la buona educazione sono i sinonimi di un invito perpetuo a restare tiepidi, che c’è da augurarsi che invece lo imparino in fretta i nostri ragazzi, quel buon sapore che c’è nel parteggiare, nell’odiare gli indifferenti, nell’insistere fino allo sfinimento a frugare tra i diritti seviziati e tra tutti i laterali che sembrano non entrare mai in partita.

Bussa a Villa Pamphilj anche la scuola, quella scuola che in questi giorni si è rabberciata ancora una volta per permettere lo svolgimento degli esami e che si merita un solo punto di studio nell’articolato piano in discussione durante questi Stati Generali. È la scuola a cui nelle intenzioni, in quel mare di soldi che arrivano per la pandemia, sono stati destinati 1 miliardo e 4oo milioni, nemmeno la metà di quello che si è speso per Alitalia. È la scuola figlia dei disastri di tutti i governi passati che ci hanno reso il Paese con il più basso tasso di laureati d’Europa (dopo la Romania) con strutture scolastiche spesso fatiscenti e con un 6,9% della spesa pubblica dedicato all’istruzione mentre negli Usa spendono quasi il doppio e in Cile addirittura il triplo.

Bussa a Villa Pamphilj un Paese che si accorgerà dei disastri del Covid a settembre, nell’economia e nel lavoro, e mai come ora è il momento di bussare, di esserci, di farsi sentire, di decidere fortissimamente da che parte stare, di non tacere. Il futuro si disegna decidendo i capitoli di spesa per gli anni a venire e questo è il momento.

Aboubakar ci è andato. Noi?

Buon giovedì.

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Coprire il logo. Di fico.

23318692_fiumicino-atr-fuori-pista-sparito-il-logo-dell-alitalia-0Occhio, perché la questione sollevata non è meramente di brand e anzi va ben oltre un aereo finito nel fango. La questione riguarda infatti, più in generale, il rapporto tra poteri e cittadini.

Siamo infatti in un’epoca in cui l’assenza di trasparenza, il sotterfugio ingannevole e il trucchetto nascosto non sono più tollerati. Non c’è niente da fare, è così. Siamo in un’epoca in cui i cittadini (anche nelle loro vesti di consumatori, sì, ma non solo) stanno uscendo e in parte sono già usciti dalla condizione infantile, quella nella quale prendono per buono tutto, passivamente.

E così, in termini di reputazione, Alitalia ha avuto più danni dai suoi fraudolenti e goffi espedienti – l’aereo col suo nome pietosamente ricoperto di una pellicola bianca una volta spiaggiato – che non dall’incidente in sé.

Leggevo questa mattina Alessandro e mi chiedevo se ancora siano in molti a non avere capito che grazie alla rete e alla fame di trasparenza i travestimenti imprenditoriali e politici sono un giochetto che non funziona più. Penso a quanto questo proliferare di prodotti diversamente marchiati (o liste “civicizzate” all’ultimo secondo) sia un insistere in una bugia che funziona sempre meno. Il problema quindi non sono più gli errori e gli incidente quanto piuttosto la “piccolezza” nel metterci una pezza. E l’atteggiamento difensivo svela il modo di essere, di agire e di considerare gli altri che si scioccano sempre molto meno ma si scocciano ormai da troppo. E per molto meno. Davvero.

Cronache da Bengodi – W la squola e il qulo della Gelmini

Cara maestra Germini,
le sscrivo questa lettera letteraria dalla mia classe a forma di qulo perché ci tienevammo tanto a ringraziargliela a lei che è ministra e a tutta la sua squadra (che penso ma cielo devo chiedere alla mamma che oramai sia la Scuadra 13 o 14 visto che ce la fanno all’ora di televissore  al doppocena da quando mio nonno era banbino ). La voglio tanto dirgli grazie perchè oggi Santo Gabibbo protettore degli ignoranti ci ha portato in dono la nostra nuova squola e per la nostra classe è tutta un’artra musica. Allora abbiamo scritto nella lettera quello che ci piace. Anche perchè quello che non ci piaceva ci hanno detto di non scrivercelo a lei e di non preoccuparglielo, che tanto quello che non ci piace della nostra nuova squola poi arriva a sfollarlo il vigile urbano con l’oglio di Ricino. Allora, tutti in coro, come gli alpini. Ci piace:
•    Ci piace tantissimo la nuova aula con tutti questi tagli e anche i ritagli. E anche la lavagna con tutti i tagli è bellissima che sembra un quadro di Fontana. Chissà Sgarbi che pugnette… signora Germini…
•    Ci piace tantissimo la nostra maestra Unica. Che anche la mia nonna Gina dice che solo il signore può essere uno e trino ed è giusto che i maestri la smettano di essere sacrileghi. La nostra maestra Gina Unica c’ha una faccia che dà tristezza anche solo a guardarla di spalle in fotografia. Ma lei ci ha detto che il suo Modello Unico è peggio, che infatti non ha mai capito nemmeno chi si è ciucciato il Modello Unico in parlamento per fare carriera nella moda.
•    Ci piace tantissimo la maestra Gina Unica sia specializzata in Tutto Lo Scibile Umano, come i papà rompicoglioni dei miei compagni terroni. Deve vederla, cara Germini, come ci fa ridere la nostra maestra con i pantaloni della ginnastica e il piffero in bocca della lezione di musiqa e il mappamondo sottobraccio della lezione di geografia dopo averci spiegato il passato remoto del verbo sfanqulare  ci porta tutti insieme nell’aula di matematica a insegnarci gli avverbi al quadrato. Per fortuna che Gina Unica almeno non deve ramazzare il corridoio: perchè per quello ci sono settemila hosties dell’Alitalia. Una per metro quadrato.
•    Ci piace tantissimo essere in una classe di centotrenta bambini. Perchè basta essere un po’ furbi e ci si riesce a farsi interrogare una volta a quinquennio. E quel giorno lì averci per finta il mal di pancia. Così quando ci danno la licenza elementare ci avremo l’ars oratoria di Calderoli e magari ci fanno sindaci. E ci piace essere in tanti perchè i i miei compagni delle ultime file riescono a fare dei lungometraggi con i videofonini senza essere visti. Io recito la parte del Gabibbo. Uno spasso, signora Gelmini.
•    Ci piace tantissimo andare in gita al cesso per i tagli del governo. Io mi sono fatta la foto ricordo vicino al bidet insieme al mio amico Marco. Che in verità Marco si chiama Mohamed ma non lo dice a nessuno altrimenti gli tocca dare l’esame di quinta sulla digestione dei  leoni e sull’elasticità delle liane che sono le materie delle classi dei negri.
•    Ci piace tantissimo avere la nuova foto dietro la cattedra di cartone al posto del vecchietto di prima. Questo nuovo ci ha il toupet di cascmìr, gli stivaloni neri da pescatore, le medaglie d’oro alle barzellette e quel sorriso ebete che ci mette subito di buon’umore al mattino. Tranne a Ciro: ma lui è un comunista terrone.

Questo è tutto signora Germini. Ci tienevamo a ringraziarla e a farcelo sapere. Perchè abbiamo saputo che lei se l’era un po’ presa e voleva oscurarci Paperissima. Ma adesso sappiamo che con la nostra lettera sarà più tranquilla.

I bambini di Bengodi.

Alitalia: saper leggere i numeri

Documentazione: pratica civile di costruzione di un’opinione e rifiuto della comunicazione manipolata e normalizzata. Che bello leggere i numeri per fotografare un momento. Qualche numero per chiarirsi sugli “esuberi” che avrebbero ucciso Alibengodi:

ALITALIA: UN’ANALISI
Fonte: http://www.lapatriagrande.net/02_italia/notizie/notizie_2008/alitalia_2008.htm

Indice

* AEREI, DIPENDENTI E PASSEGGERI
* LOAD FACTOR E PASSEGGERI TRASPORTATI ANNUALMENTE PER AEREO
* FATTURATO – MEDIE
* SULLA FLOTTA
* IL COSTO DEL LAVORO

Fonte: http://docs.google.com/View?docid=dg6j9j4m_24f27mjqfc

AEREI, DIPENDENTI E PASSEGGERI

Al 31/12/2006 Alitalia aveva 11.430 dipendenti in servizio 186 aerei in servizio e nell’intero 2006 ha trasportato 24.090.800 passeggeri; il rapporto è quindi di 61,45 dipendenti per aereo, di 2.107,68 passeggeri trasportati annualmente per dipendente. Se aggiungiamo i dipendenti di Alitalia Servizi (manutenzione, assistenza passeggeri e bagagli, carico e scarico ed altri servizi indispensabili per una compagnia aerea) arriviamo 18.589 dipendenti portando a 99,94 dipendenti per aereo e scendendo a 1.295,97 passeggeri per dipendente.

Air France disponeva di 74.354 dipendenti per 282 aerei e 49.348.800 di passeggeri trasportati che fanno la bellezza di 288,19 dipendenti per aereo in servizio, 663,70 passeggeri trasporti per dipendente in servizio.

KLM disponeva di 36.738 dipendenti che facevano volare una flotta di 160 aerei ed ha trasportato nel corso dell’anno 22.366.200 passeggeri che si traducono in 229,61 dipendenti per aereo in servizio, 608,8 passeggeri trasportati per dipendente.

L’intero gruppo Air France KLM disponeva di 103.050 dipendenti per 418 aerei in servizio e nel 2006 ha trasportato 71.715.000 passeggeri. Air France KLM dispone quindi di 246,53 dipendenti per aereo in servizio ed ha trasportato solo 696 passeggeri per dipendente in servizio, contro i 2.107 di Alitalia e 1.295 di Alitalia più Alitalia Servizi.

British Airways disponeva di 44.645 dipendenti e di 282 aeromobili e nell’arco dell’anno aveva trasportato 36.086.900 passeggeri, quindi sono 158,31 dipendenti per aereo in servizio ed ha trasportato 808,30 passeggeri per dipendente.

Iberia contava 23.901 dipendenti a fronte di 150 aerei in servizio e 27.227.600 passeggeri trasportati; abbiamo quindi 159 lavoratori per aereo in servizio, 1.139 passeggeri trasportati per lavoratore.

La tedesca Lufthansa aveva in servizio 94.510 dipendenti per 407 aerei in servizio e 51.194.300 passeggeri trasportati; si tratta quindi di 232,21 dipendenti per aereo in servizio e 541,68 passeggeri trasportati nel 2006 per dipendente.

Virgin Atlantic aveva in servizio 8.400 dipendenti a fronte di una flotta di 37 aerei ed ha trasportato 4.906.900 passeggeri; abbiamo quindi in servizio 227 dipendenti per ogni aereo della flotta ed ha trasportato 484 passeggeri per ogni singolo dipendente.

Alla stessa data Air One disponeva di 1.549 dipendenti per 39 aerei in servizio ed ha trasportato 5.662.600 passeggeri, il che vuol dire 39,7 dipendenti in servizio e 145.194 passeggeri annuali per aereo; il rapporto dipendenti per aereo è bassissimo ma Air One affida a terzi i servizi indispensabili ad una compagnia aerea e quindi non è propriamente una full-service airlines; viste le dimensioni dell’azienda ciò è comprensibile; le compagnia aeree medio-piccole affidano in outsourcing tali servizi; il discorso che magari è conveniente ad una piccola azienda, può non essere altrettanto conveniente per una grande compagnia ed in genere non lo è affatto; i confronti con gli altri principali vettori sono abbastanza chiari ed indicano una larga propensione “a far da sé”; l’esternalizzazione nel caso della grande compagnia aerea può semmai risultare molto conveniente a chi gestisce i servizi esternalizzati; in questo contesto Air One viene citata perché parte in causa nella privatizzazione di Alitalia.

Riassumendo, il rapporto tra il numero di passeggeri trasportati annualmente ed i dipendenti in servizio vede nettamente primeggiare Air One (la quale come detto, non è un full carrier service) con 3.655 passeggeri per dipendente, seguita da Alitalia Fly con 2.107 passeggeri e poi da Alitalia fly più Alitalia Servizi con 1.295, seguite a ruota da Iberia con 1.139; le altre compagnie sono ampiamente distaccate, British Airways arriva ad 808 passeggeri per dipendente mentre Air France KLM ha trasportato solamente 696 passeggeri per dipendente in servizio ed ha un rapporto uguale alla metà di Alitalia Fly più servizi e di un terzo di Alitalia Fly; Virgin Atlantic si limita a 584 passeggeri per dipendente ed i tedeschi di Lufthansa si fermano a 541.

In termini prettamente aritmetici, il totale dei dipendenti di Alitalia ed Alitalia Servizi è in proporzione nettamente inferiore rispetto a quello delle altre principali compagnie europee “full service”, di conseguenza. In base a quanto visto fino ad ora, siamo ai vertici della produttività e quindi parlare di esuberi è assolutamente fuori luogo.

Le note dolenti certo non mancano e si presentano come rapporto tra passeggeri trasportati annualmente e numero di aerei in servizio; rapporto che vede primeggiare Air France con 191.274 passeggeri per aereo in servizio trasportati seguita da Iberia con 181.517; con forte distacco seguono Air One con 145.194 passeggeri, Virgin Atlantic con 132.618 passegeri trasportati poi Alitalia Fly (con o senza Alitalia Servizi non cambia, visto che Alitalia Servizi non dispone di aerei) con 129.520 che comunque precede i 127.967 di British Airways ed i 125.784 di Lufthansa.

LOAD FACTOR E PASSEGGERI TRASPORTATI ANNUALMENTE PER AEREO

Il Load Factor (coefficiente di riempimento degli aerei che viene calcolato sul numero dei posti occupati a fronte di quelli disponibili) vede invece primeggiare KLM che ha un Load Factor del 83,7%, Air France del 79,4%, Lufthansa del 78,6%, British Airways del 76,2% ed Alitalia si ferma al 73,6%; seguono Virgin Atlantic con il 73,1% ed Air One con il 57,8%; il load factor medio della AEA per l’anno 2006 è del 76,5%.

Sul Load Factor si può quindi lavorare per migliorare le performaces ma allo stato attuale non può far certo pensare al “disastro” che viene paventato da più parti.

In base a quanto scritto fino ad ora, il principale punto debole di Alitalia è il basso (rispetto agli altri competitors full carrier service) rapporto tra passeggeri trasportati ed aeromobili in servizio e ciò come abbiamo visto, anche a fronte di un load factor non di molto inferiore alla media; per provare a darci una risposta potremmo andare a confrontare la consistenza delle flotte aeree e vedere così che Alitalia ha 31 aerei a lungo raggio (2) contro i 117 di Air France a cui si sommano i 58 di KLM (7); British Airways ne conta 134, Lufthansa 114 (10), Virgin Atlantic 37 e 35 Iberia; Air One non dispone di aerei a lungo raggio; Alitalia quindi tra le compagnie prese in esame Alitalia è quella con il minor numero in assoluto di aerei a lungo raggio in servizio e lo stesso vale per il rapporto percentuale sul totale della flotta, anche in questo caso Alitalia è in coda.

Naturalmente gli aerei a lungo raggio, oltre ad avere maggiore autonomia, possono trasportare molti più passeggeri; per capirci meglio, se ho un aereo a medio raggio con 200 posti disponibili e li riempio tutti, ho un load factor del 100% mentre se ho aereo a lungo raggio da 400 posti e ne riempio 300 ho un load factor del 75% quindi inferiore rispetto all’aereo a medio raggio ma ho comunque un più alto rapporto passeggeri trasportati per aereo; ovvio che far volare, servire e mantenere un aereo da 400 posti costa più di un aereo da 200 posti ma meno di due aerei da 200 posti ed è pure ovvio che più passeggeri trasporto più fatturo.

L.R. Long Range – Lungo Raggio
M.R. Medium Range – Medio Raggio
S.R. Short Range – Corto Raggio

Note:

(1) Per ciò che riguarda il numero di aerei in servizio, sono stati inclusi anche gli aerei cargo poiché alcuni modelli sono “combi” e possono svolgere sia attività passeggeri che attività cargo; nelle note a seguire viene di volta in volta ne precisata la presenza e la quantità.

(2) Compresi 5 aerei cargo a lungo raggio

(3) Alitalia Servizi – Forza media retribuita anno 2006: 7.159 dipendenti

(4) Alitalia Servizi non dispone di aerei

(5) Sull’AEA Yearbook 2007 viene fornito il totale del numero dei dipendenti di Air France e KLM, fonte Air France – KLM Corporate Social Responsability Report 2006-07, pag. 48.

(6) Compresi 17 aerei cargo a lungo raggio

(7) Compresi 20 aerei cargo e 17 “combi” a lungo raggio

(8) Esclusi 35 B757 “combi” a lungo raggio ed operati da British Airways World Cargo

(9) Compresi 3 aerei cargo e 17 “combi” a lungo raggio

(10) Compresi 19 aerei cargo a lungo raggio

FATTURATO – MEDIE

Per ciò che riguarda il fatturato medio per dipendente (tabella 4), se si considera solo Alitalia Fly, abbiamo il più alto fatturato medio per dipendente in servizio, superando anche Air One e doppiando quasi Lufthansa, Air France – KLM ed Iberia che al contrario di Alitalia Fly sono full service airlines; il confronto corretto con le altre compagnie europee va quindi fatto sommando al fatturato e ai dipendenti di Alitalia Fly anche i corrispettivi di Alitalia Servizi.

Il fatturato medio diminuisce poiché i servizi di terra fatturano (e costano) meno di una compagnia aerea; in questo caso a guidare la classifica è Air One, segue Alitalia (tutta) e poi le altre full airline service: British Airways, Air France – KLM, Iberia ed ultima Lufthansa.

Discorso diverso se andiamo a vedere il fatturato sviluppato per aereo in servizio; Alitalia è comunque penultima dopo Air One ed è ben distanziata dalle altre compagnie tra le quali la Lufthansa che ha un valore quasi doppio rispetto ad Alitalia Fly.

Stesso discorso per il fatturato medio per passeggero, penultima dopo Air One ma in questo caso il dato è leggermente inferiore a quello di Iberia mentre anche questa volta rappresenta la metà del fatturato Lufthansa; se si somma anche Alitalia Servizi si riesce però a superare Iberia.

Alitalia ed Iberia utilizzano per il medio raggio macchine uguali come gli Airbus A-319, A-320 ed A-321 ed altre simili come gli MD87 ed MD88; Iberia non ha però aerei a corto raggio ma disponeva di 35 aerei a lungo raggio contro i 31 di Alitalia a cui vanno inoltre sottratti 5 aerei usati esclusivamente come cargo.

In base a quanto visto fino ad ora, appare “aritmeticamente” evidente, fatte le debite proporzioni, che parlare di esuberi in Alitalia Fly ed in Alitalia Servizi è semplicemente insensato; che la produttività dei dipendenti di tutti i lavoratori Alitalia, sia in termini di passeggeri annui trasportati che di fatturato è in assoluto la più alta tra le altre full service airlines.

Per contro, a fronte di un load factor leggermente sotto la media, tra le compagnie prese in esame, abbiamo uno dei più bassi rapporti tra i passeggeri trasportati annualmente per aereo in servizio e peggio ancora il fatturato annuo medio per aereo in servizio ed il fatturato medio per passeggero trasportato.

Il basso rapporto tra passeggeri annui trasportati ed il fatturato medio per aereo in servizio, non possono certo prescindere dalla tipologia della flotta di Alitalia che come abbiamo visto, conta solo 26 aerei a lungo raggio e ciò è confermato da un load factor che pur al di sotto della media dovrebbe comunque garantire redditività; il basso fatturato per passeggero non può non risentire anche delle diverse condizioni socio economiche delle aree servite e quindi del tipo di mercato nazionale; va sottolineato che Lufthansa ha un fatturato per passeggero doppio rispetto ad Alitalia ma un numero di passeggeri annui trasportati per aereo addirittura inferiore anche ad Alitalia; ciò deve far riflettere seriamente su quali gravi conseguenze può avere l’abbandono di Malpensa o comunque il suo depotenziamento così come il ridimensionamento della flotta a lungo raggio. In ultimo va ricordato quando dichiarato dall’ex Capo Dipartimento Aviazione Civile Bruno Salvi durante un’intervista della trasmissione Report circa “valigie” di biglietti di favore rilasciati per ingraziarsi “tutti i sistemi, il sistema dei giornalisti, il sistema dei magistrati, il sistema dei politici”; ove confermato ciò sarebbe molto grave, ben al di là del semplice danno economico diretto ma questo argomento verrà trattato successivamente.

SULLA FLOTTA

Torniamo però alla consistenza ed alla tipologia della flotta Alitalia; domanda: perché Alitalia ha così pochi aerei a lungo raggio? Azzardiamo una risposta? Che me ne faccio di una flotta di aerei a lungo raggio per collegare Genova, Trieste, Palermo, Lamezia, Pisa, Firenze e Catania a Roma e a Milano? Alitalia è nata per svolgere un servizio pubblico, non per fare business, un servizio pubblico che si doveva affiancare ed integrare ad altri, alle Ferrovie dello Stato ad esempio, che dopo aver tagliato decine di migliaia di posti di lavoro, sono sempre con l’acqua alla gola, rendono un servizio la cui qualità è sotto gli occhi di tutti e ammettono candidamente che se si vogliono servire le tratte in perdita occorre un contributo del Governo; questa vale per i treni come vale per le scuole e gli ospedali che vengono chiusi nei piccoli centri e vale anche per gli aerei e gli aeroporti; le low cost atterrano ovunque, basta che ci sia da guadagnare e ovviamente, ben vengano i contributi pubblici nelle varie forme; quando si tagliano i contributi pubblici, non si atterra più o si minaccia di non atterrare più, come la RyanAir in Vallonia, nel momento in cui la Commissione Europea ha ordinato di restituire una parte dei quattro milioni di euro ottenuti dall’aeroporto belga di Charleroi.

LA FLOTTA

Sempre in tema di flotta aerea, un altro argomento usato contro Alitalia è l’anzianità della flotta, tra l’altro definita dal Prof. Marco Ponti “tragicamente obsoleta” e “con una gamma tipologica così variegata da generare rilevanti diseconomie gestionali”; correttezza impone però di sottolineare che obsoleta non vuol dire necessariamente vecchia d’età, può esserlo solo di concezione.

In merito all’età media della flotta Alitalia, che certo giovane non è, non da buttare e spesso le differenze con le altre compagnie non sono poi così abissali (tabella 5); anche se non inserite nella tabella, la flotta della JAL (Japan Airlines) ha un’età media di 11,5 anni (e gli MD 80/90 arrivano a 14,9 anni di servizio medi), la flotta di Delta Airlines ha un’’età media di 14 anni (e la flotta di MD80/90 arriva a 17,3) e American Airlines presenta un’età media di 15,2 anni (e gli MD80/90 arrivano a un’età media di 18,4 anni, MD Alitalia arrivano a 18,3).

Le statistiche va ricordato, sono manipolabili e quindi bisogna anche stare con gli occhi aperti; ad esempio se si sommasse la flotta di Alitalia con quella di Alitalia Express, l’età media si abbasserebbe.

Il più numeroso modello d’aereo in linea con Alitalia è l’MD80 che secondo un comunicato stampa della stessa Alitalia rappresenta il 40% della flotta Alitalia, l’81% della flotta di Meridiana, il 40% della SAS, il 26% di Iberia, il 40% di American Airlines ed il 30% di Delta e rappresenta una delle tipologie di aerei più sicuri al mondo classificandosi ai vertici delle statistiche per minori incidenti (su 33,3 milioni di voli hanno un rateo di soli 0,22 fatalità rispetto ad esempio allo 0,41 del Boeing 737.

Quindi la flotta è comunque efficiente e sicura anche se, ne viene decisa la svalutazione che fa andare letteralmente in fumo 197.266 milioni di euro il chè, per un’azienda in crisi in cerca di acquirente rappresenta la classica ciliegina sulla torta o meglio, una delle ciliegine.

Per un aereo però, l’età non è tutto, basti ricordare che il bombardiere Boeing B 52 entrò ufficialmente in servizio nel 1955 nella sua versione A e che la versione H, entrata in servizio nel 1961 è ancora in servizio attivo e lo resterà almeno fino al 2020; si tratta di macchine che hanno subito lavori di rimodernamento certo ma, se l’USAF affida ad aerei “vecchi” di 47 anni compiti di bombardamento strategico evidentemente vuol dire che l’età non è tutto; senza andar lontano si potrebbe ricordare il caccia F-104 Starfighter, la cui prima versione entrò in servizio con l’USAF nel 1958 e la cui versione S, venne usata in prima linea dall’Aeronautica Militare Italiana dal 1969 al 2004; gli aerei in questione sono stati più volte sottoposti ad ammodernamenti ma erano caccia intercettori da mach 2,2 (2.330 km/h circa); fermo restando la scontata differenza di ore di volo tra un aereo militare ed un aereo di linea, rispetto all’età media della flotta Alitalia siamo a meno della metà e onestamente non ricordo che all’Aeronautica Militare siano state mosse tante critiche come nel caso di Alitalia.

Anche l’Aeronautica ha avuto i suoi “prepensionamenti” come nel caso dei caccia AMX della prima serie che sono stati ritirati ben prima dei 10 anni di servizio mentre quelli delle serie successive sono stati più volte sequestrati dalla magistratura ma a questo punto viene da pensare che sia l’intero “sistema Italia” che non va ed a questo punto si deve scegliere tra il risolvere l’individuare e risolvere i problemi oppure vendere tutto e chiudere baracca affidando ai francesi oltre al trasporto aereo italiano anche la difesa aerea e giusto che ci siamo, anche quella marittima.

Tornando alla flotta di Alitalia, cosa dovrebbe fare una compagnia “al verde” che ha aerei validi ma che stanno invecchiando? Rafforzare la propria componente manutentiva già formata e rodata oppure disfarsene? Non avendo titolo per dare una risposta adeguata ci si limita a prendere atto delle decisioni di Alitalia e successivamente di Air France-KLM: cedere.

IL COSTO DEL LAVORO

Altro cavallo di battaglia della disinformazja che da anni caratterizza le vicissitudini di Alitalia, è quello del costo del lavoro in quanto si dice in giro ed come per il troppo personale, opinione largamente diffusa, che i lavoratori hanno stipendi altissimi contribuendo così notevolmente a far collassare Alitalia.

Certo, tant’è che l’Amministratore Delegato di Air France Jean Cyril Spinetta, nel novembre del 2005, quando era ancora nel Consiglio d’Amministrazione di Alitalia, dichiarò che lo sforzo di risanamento compiuto da Alitalia per ridurre i suoi costi “è impressionante, anzi spettacolare”; sempre secondo Spinetta, “l’Alitalia è la compagnia aerea «con i costi più bassi d’Europa»”; a fronte di queste parole troviamo per Alitalia Fly un costo del lavoro medio decisamente inferiore a British Airways, leggermente inferiore ad Air France ma superiore ad Iberia e a Lufthansa.

Il costo medio del lavoro può essere ulteriormente abbassato e quindi Monsieur Spinetta ha detto una balla? No, perché come detto, al contrario delle altre compagnie prese in considerazione, Alitalia Linee Aeree Italiane S.p.A. e le altre società consolidate del Gruppo, dopo la creazione di Alitalia Servizi ed il conferimento alla stessa di assetti comprensivi di servizi indispensabili per una compagnia aerea, Alitalia Fly non può essere considerata una “full-service airlines”, lo è nel momento in cui si sommano ad essa le altre società partecipate e principalmente Alitalia Servizi con le sue controllate; la differenza quindi, sta anche nelle professionalità impiegate e nel loro numero e nelle conseguenti differenze retributive.

Se si sommano gli organici di Alitalia Fly con quelli di Alitalia Servizi cominciamo o meglio, ricominciamo ad avere organici sicuramente più equilibrati e tendenzialmente in linea con le altre full airline services anche se, l’incidenza del numero del personale di volo sul totale resta più alta rispetto alle altre compagnie.

In termini di produttività andiamo a vedere l’utile medio per dipendente, calcolato sottraendo al fatturato medio per lavoratore il costo medio per lavoratore; rispetto ad Alitalia Fly British Airways ha un utile medio che si ferma al 58,74%, Iberia arriva al 48,84% precedendo Air France – KLM che si ferma al 46,6%; Lufthansa è ultima con il 44,98%.

Il calcolo anche in questo caso non è equo poiché il confronto con le altre full service airlines deve essere fatto sommando anche Alitalia Servizi, la famosa bad company di cui ci si vuol disfare.

Sommando anche Alitalia Servizi, British Airways arriva all’84,2%, Iberia al 70%, Air France al 65,37% e Lufthansa al 64,48%.

È evidente che trattandosi di medie, i distinguo vanno fatti, come detto un pilota costa molto di più rispetto all’impiegata del check o all’operaio che si occupa dei bagagli ma allo stesso tempo “fattura” di più; per i costi medi, secondo un’Ansa del 29 Marzo che si rifà a fonti del sindacato ANPAC, i piloti Alitalia percepiscono circa il 30% in meno rispetto ad Air France – KLM, British Airways, Iberia e Lufthansa.

Secondo “il Sole 24 Ore” (9 aprile 2008) che cita fonti AEA “nel 2006 i piloti Alitalia (comandanti compresi) hanno avuto uno stipendio complessivo medio di 121mila euro al lordo delle tasse, come quello dei piloti di British Airways”; i piloti di Swiss si fermerebbero ad appena 108mila euro mentre più sono più alti gli stipendi dei piloti di Iberia che arrivano a 147mila euro, di Lufthansa che ne paga 153mila e più in alto ancora troviamo Air France con 170mila euro medi a cranio di pilota.

Se i costi sono al livello delle altre compagnie o addirittura inferiori, a fare la differenza è il numero di piloti in servizio che secondo alcuni sono troppi, addirittura secondo il Segretario della UIL Luigi Angeletti su La Repubblica del 4 aprile 2008) “Alitalia ha tanti piloti che potrebbe permettersi il triplo di aerei”; peccato non conoscere fonti e parametri a cui fa riferimento l’esperto di turno , anche perché se andiamo a fare un confronto tramite bilanci ed annual report vari con Air France – KLM ed Iberia, il rapporto tra numero di piloti ed aerei in servizio di Alitalia è leggermente inferiore ad Iberia e quasi la metà rispetto ad Air France che con 175 su 418, ha certamente molti più aerei a lungo raggio di Alitalia.

Giusto per restare ai piloti va ricordato il settore Cargo che Air France – KLM voleva smantellare e che la stampa ha attaccato anche a causa del numero eccessivo (sempre secondo la stampa) dei piloti; se sul numero dei piloti e sui loro stipendi abbiamo già detto, possiamo ricordare che si vogliono mettere a terra i 5 MD11 Special Freighters sono stati trasformati in cargo da pochissimo tempo ed il primo esemplare trasfomato è infatti rientrato in servizio alla fine del 2004; in pratica si tratta di aerei seminuovi che si vorrebbero mettere a terra e vendere (svendere?) distruggendo le capacità cargo di Alitalia e lasciando il campo libero agli altri competitors; si tratterebbe dell’ennesimo danno al sistema Italia e regalo alla concorrenza costituita tra l’altro dalla stessa Air France – KLM che schiera 20 cargo e 17 “combi” e dalla Lufthansa che dispone di 19 MD11F di cui 3 sono ex Alitalia.

Va poi ricordato che il Ministero della Difesa si rivolge spesso a vettori civili per compiti di trasporto strategico sia per ciò che concerne il personale, sia per ciò che riguarda materiali e mezzi; com’è facile intuire, in questo caso non si tratta di trasportare mozzarelle borsette o componenti industriali e l’affidabilità del vettore è fondamentale. Va rilevato che “le gare vengono aggiudicate al miglior offerente o per lo meno sulla base di criteri tecnico – amministrativi e quindi tutti gli eventuali problemi emergeranno a gara ormai aggiudicata, quando i tempi stretti imporranno di procedere sulla strada intrapresa”; inoltre nel caso di inadempimenti nel rispetto delle clausole contrattuali le leggi italiane esistenti prevedono la possibilità di applicare penali assolutamente blande”; penali più alte fungerebbero da deterrente nei confronti di vettori poco affidabili ma il danno per le Forze Armate sempre più impegnate all’estero, potrebbe essere tragicamente non monetizzabile; inoltre nel caso di aerei stranieri “è impossibile il controllo sull’affidabilità degli equipaggi e dei vettori presi a nolo (con reali rischi di infiltrazione negli equipaggi di elementi terroristici)” (Rivista Italia Difesa agosto 2007).

CRONACHE DA BENGODI: L’INTERVISTA POSSIBILE A LUISITO MODERATO UOLTER SEGRETARIO DEI DITOCRATICI

Intervistiamo Luisito Uolter Moderato, segretario dei Ditocratici, mentre atterra da Nuova Yorke all’aereoporto di Lumicino della capitale di Bengodi. È l’ultimo volo dell’Alibengodi prima che si trasformi in una joint venture transnazionale nascondendo i debiti sotto il materasso. Il nostro inviato si accorge che c’è qualcosa di malinconicamente romantico in quell’atterraggio che stride come un addio: tant’è che l’avioplano ad avioelica con il prestigioso marchio a tre fettuccine nazionali sull’ala appena atterrato viene fatto brillare in uno sbuffo di fumo al limone dietro alla toilette per signore. Luisito Uolter si avvicina con passo lento ma lesto, l’occhio vispo ma tristo, una camicia dandy ma country, un sorriso trito ma contrito e sfoggia fiero in mano la foto che lo ritrae abbracciato al dog sitter ultra novantenne dei Kennedy. È appena tornato dall’America dove ha presentato un libro jazz sulla musica popolare dei Watussi: un poetico emigrante al contrario.

NOSTRO INVIATO – buongiorno Luisito Uolter, atterra con un’Alibengodi vicina alla soluzione dicono anche grazie al suo intervento. Soddisfatto?
LUISITO MODERATO UOLTER – volevo prima parlarvi del mio ultimo studio sul jazz della Ciociaria ma rispondo volentieri a questa sua domanda. Perché credo che come mi disse il cugino di terzo grado di Gandhi, che è un mio caro amico,  quando è stato mio ospite al baretto sotto casa per un pane e salame: “chiedere è un diritto e rispondere è cortesia” [non ride nessuno la sua addetta stampa applaude]. Per risolvere la vicenda Alibengodi mi è bastato ricordare ai Pifani che conosco la password del loro conto online e dire una frase all’orecchio a Colal’inno, che è un mio caro amico.
NOSTRO INVIATO – ma il cavaliere Svitantenne dice che il merito è del governo.
LUISITO MODERATO UOLTER – Svitantenne è un mio caro amico, e quando si arrabbia gli si alza il colesterolo e mi fa’ stare in piedi tutta la notte a preparargli tisane. Facciamo che è merito mio ma anche suo: pari patta.
NOSTRO INVIATO – qualcuno l’accusa di non fare opposizione.
LUISITO MODERATO UOLTER – opposizione è una parola brutta che dicono i bambini cattivi. Io sono per la pace africana a livello istituzionale con qualche assolo jazz…
NOSTRO INVIATO – ma i vostri elettori la pensano diversamente.
LUISITO MODERATO UOLTER – i nostri elettori sono miei amici. Lo sa che anche il parrucchiere di Obama mi ha detto che di profilo ci assomigliamo moltissimo? Stiamo preparando una grossa manifestazione in piazza con l’esibizione dei più importanti muscisti introspezionisti dell’Alaska per tirare un dolcetto-scherzetto a questo governo.
NOSTRO INVIATO – e l’opposizione in aula?
LUISITO MODERATO UOLTER – mi hanno insegnato fin da bambino (lo sa che prendevo l’autobus con uno zio di Bobo Marley che è un mio caro amico?) che in aula si sta zitti e si ascolta la maestra.
NOSTRO INVIATO – il conflitto di interessi?
LUISITO MODERATO UOLTER – è ditocratico che ognuno coltivi i propri hobby senza interferenze. Io pianto gerani tutte le mattine, Svitantenne stringe alleanze commerciali internazionali e innaffia la propria impunità, Spaccapinoli dei Longombardi studia con i suoi collaboratori le mosse sul risiko federalista…..
NOSTRO INVIATO – non le sembrano interessi di pericolosità un po’ diversa?
LUISITO MODERATO UOLTER – certo che sì, caro ragazzo. Questa sua è proprio una bella domanda, io credo che possiamo diventare amici e potrei candidarla al ministero ombra delle brave persone ui chen! Comunque è ovvio che ognuno è diverso in questo meraviglioso mondo della natura dell’amore. Io non innaffio risiko e il cavaliere non impunisce gerani eheheh [non ride nessuno la sua addetta stampa applaude]
NOSTRO INVIATO – ma il lodo Alfano?
LUISITO MODERATO UOLTER – le potrei raccontare di J.J.Michael Alfano, grande jazzista jazz afroafro del secolo scorso, che è un mio grande amico.
NOSTRO INVIATO – il governo vuole dare un freno alle intercettazioni, mettendosi contro ad una parte di magistratura.
LUISITO MODERATO UOLTER – il nostro ministro ombra alle segreterie telefoniche sta studiando il disegno di legge, solo che ha avuto un impegno per il matrimonio di una cugina che non vedeva da tempo, che tra l’altro è una mia grande amica.
NOSTRO INVIATO – alcuni detrattori vorrebbero capire il reale senso del vostro contro governo, perché un governo ombra?
LUISITO MODERATO UOLTER – perché si sta al fresco.
NOSTRO INVIATO – la sinistra radicale è scomparsa?
LUISITO MODERATO UOLTER – no, no, l’ho invitata a prendere un thè domani alle 5. Tra l’altro siamo molto amici.
NOSTRO INVIATO – citando Moretti, quando direte una cosa di sinistra?
LUISITO MODERATO UOLTER – se volete vi dico la prima riga del mio prossimo libro sulle variazioni in jazz degli iceberg in Marocco. Fa’ così: “c’era una volta…” eheheh [non ride nessuno la sua addetta stampa applaude]
NOSTRO INVIATO – vuole dire qualcosa al cavaliere Svitantenne?
LUISITO MODERATO UOLTER – certo, di prendere anche un etto di cotto prima di tornare a casa. Tra l’altro il prosciutto cotto è mio amico…
NOSTRO INVIATO – grazie.
LUISITO MODERATO UOLTER – si figuri. Uì chèn!
Uolter Luisito si riassetta il papillon e s’incammina.

Come ti cucino l’Alibengodi alla griglia ma senza fumo

Intercettazione sulla linea fonometrica della stanza del trono.

–    Buongiorno, sono il signor Re … nel senso non di cognome … sì ecco sono io … buongiorno sì grazie saluti anche alla sua signora,  non sono stato più aggiornato sulla vicenda … tutti i giornali ne parlano … le avevo gentilmente ordinato di tenermi informato!
–    Sì buongiorno, saluti anche alla mia signora e a tutte le sue, la vicenda signor re è un po’ complessa. Ma l’abbiamo gestita come da suo fonogramma precedente…
–    Alibengodi?
–    Alibengodi, come ci ha detto lei. Quella metafora della ricetta si ricorda, seguita alla lettera! Abbiamo diviso l’albume dall’orlo …
–    Dal “tuorlo” imbecille …
–    Dal tuo orlo … la parte buona da quella cattiva, la mollica dalla crosta, il ripieno dalla faraona, il frutto dalla buccia …
–    Ho capito la metafora continui …
–    La pasta dal sugo, l’abitabile dal calpestabile, la fragola dal cioccolato, la cacca dal purè …
–    Continui!
–    Continuo …
–    Si fermi e poi continui! Imbecille!
–    Certo! Mi scusi … dicevo … la parte buona l’abbiamo chiamata gùd compani …
–    In latino … arguti …. Mi piace …
–    E quella cattiva bad compani. Quindi, dottor re, la gùd compani ha le cose che funzionano: una dozzina di scarpe da ostiess ancora buone, una trentina di giacche da pilota appena appena lise sul colletto, un diccì 9 dell’82 ancora in rodaggio, un bancale di salviettine al limone come quelle per il pesce … tutto il meglio! … e c’è anche un paio di giubbotti già gonfiati e il famoso assegno postadato di Air Provence.
–    Benissimo  … mi raccomando l’ assegno postadato di Air Provence …
–    E quella l’abbiamo venduti ai suoi amici … a poco come ha detto lei … venduta, per dire … si sono presi l’assegno ma le salviettine ce le hanno lasciate … meglio del previsto …
–    Ve l’avevo detto che si sarebbero fidati del ricatto del re! Eh! Hanno cedut … accettato tutti …
–    Tutti li abbiamo accettati, la Cianfregaglia ….
–    Benissimo! La Cianfregaglia non so perché ma mi fa’ molto mercatini natalizi di bolzano …
–    Il Gruppo Savio, Caltagirone …
–    Quello è ottimo, è l’attore preferito della regina ….
–    Anche Stronchett…
–    Non lo dica imbecille! E si tocchi!
–    Mi scusi sire … ah! Cavalier re, pensi ci abbiamo addirittura infilato il papà … il papà di … il papà di Robin Hood!
–    Ah ah! Bravi! E lui che fa’? ah ah! E lui cosa dice?
–    Sta nell’ombra, sire.
–    … sempre arguto il nostro ombroso controministro in calzamaglia … bravi, bel lavoro! E l’altra … il resto della torta? … la feccia?
–    La bad compani l’abbiamo regalata allo stato. Dentro c’è poca roba … tutte cianfrusaglie: 2000 coprisedili di italia90, una tanica di benzina super rossa e due di miscela, un avioplano a elica, quattro wc con 7 topi ciascuno, il vino in busta, i 50.000 dipendenti impagabili e in-pagabili e tutti quei bei foglietti con scritto in grosso “pagherò”! un tripudio, sire ….
–    Imbecilli! Allo stato! Siete imbecilli! Cosa faccio pago io?!
–    No, no, sire. Si calmi, sire … ha frainteso, non lei … non paga mica lei … lo stato!
–    Non lo abbiamo privatizzato?!
–    Non ancora sire … l’anno che viene sire …
–    Fiu! … ben fatto allora! Bel lavoro …. Ma il paggio Tramonti non se l’è presa?
–    Tramonti dice che la mette a bilancio nei fallimenti abusivi e prima dell’anno che viene lo condona.
–    Arguto!
–    Certo sire ….
–    Ma adesso cosa stanno facendo? Sento tutto un mormorio!
–    Sì sire … aspetti che mi sposto … parlo a bassa voce … stanno trattando ….
–    Ma non perdiamoci sulle quisquilie! Lasciategli pure le salviette! E quasi ora di cena! E poi … poi c’è la partita … e … e devo fare il grattino … al tallone alla regina!
–    No sire … parlo basso perché mi sentono … ci sono i sindacati …
–    I sindacati! I sindacatiiii!!! Ma li avevo aboliti!
–    L’anno prossimo sire … prima privatizziamo lo stato e poi si possono abolire … si ricorda lo schemino di Tramonti sulla lavagnetta?
–    Ma non è possibile! A quest’ora della notte! Ancora! E poi è logico che i vicini si incazzano …
–    Anzi sire, se volesse dall’alto della sua folta capigliatura intervenire con il suo buon senso che una parola buona che rassereni e ponga fine a questa situazione di tensione … tutta Bengodi sarebbe fiera di una frase risolutiva delle sue …
–    Spegnete la luce quando avete finito, imbecilli!
–    Certo sire.