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Recessione e mafie 3 – L’Africa e le vie della droga

africadi Carlo Ruta

Più di qualsiasi altra parte del globo, l’Africa evoca calamità e regressioni militari, nondimeno costituisce, oggi più che in passato, un mondo eterogeneo, anzitutto sotto il profilo economico. Se l’immensa regione centrale, di cui è emblema Korogocho, la “favela” più popolosa del mondo, rimane infatti irriducibilmente povera, l’intera fascia settentrionale va progredendo, agganciandosi addirittura al trend di paesi come India e Cina, che in questo momento, come detto, fanno argine alla recessione. Tutte le regioni continentali sono comunque accomunate da un fenomeno in crescendo, la domanda di narcotici: dalla cannabis che, secondo l’Unodc, copre il 63 per cento dei consumi continentali di droghe, alla cocaina, che copre in Africa il 20 per cento della domanda globale. Tenuto conto delle enormi sacche di povertà del continente, tutto questo può apparire paradossale. Testimonia comunque quanto il narcotraffico possa discostarsi dalle logiche della normalità economica, in taluni casi fino a sovvertirle, traendo vantaggio da emergenze di ogni tipo.

Nel contesto di una economia globale che ha aperto a inedite e impetuose colonizzazioni, su questo continente il narcotraffico ha puntato in modo strategico. I cartelli sudamericani hanno avocato a sé territori importanti, fino a farne appunto un mercato in crescita. Ma hanno fatto di più, aprendo in Africa un corridoio relativamente sicuro per l’introduzione della coca in Europa. Dalle coste del Brasile, la polvere bianca, proveniente dalla Colombia, dal Perù e dalla Bolivia, attraversa l’Atlantico per approdare lungo le coste dalla Guinea Bissau e della Sierra Leone. Dopodiché, fatte salve le partite riservate al consumo continentale, risale lungo varie piste, che possono interessare la Mauritania, la Costa d’Avorio, la Nigeria, il Niger, il Ciad, per raggiungere le coste mediterranee del Nord Africa, dal Marocco alla Tunisia, dove viene imbarcata su navi di piccolo cabotaggio e pescherecci diretti in Spagna, in Italia, in Grecia, nelle coste balcaniche. I numeri che vengono proposti dall’Unodc, ricavati dalla curva dei sequestri nell’ultimo decennio, appaiono già considerevoli. Si ritiene infatti che circa la quarta parte dei carichi di narcotici introdotti in Europa dal Sud America segua la rotta africana. Tale stima, che si fonda appunto su certificazioni territoriali, potrebbe essere tuttavia poco indicativa, per difetto, almeno per due ragioni. La prima è politica. Allo stato delle cose è verosimile che determinati paesi vadano rendendosi permeabili al commercio di droghe. La seconda è di terreno. Le aree desertiche del nord, in cui transitano quantitativi importanti di narcotici, sono troppo estese per poter essere sottoposte, laddove pure si volesse, a controlli significativi.

I narcos non sono stati beninteso i soli a puntare sul continente. Seppure con circospezione, si sono mobilitati pure ambienti dell’oppio del sud-ovest asiatico, ravvisando un terreno idoneo nella regione orientale, ma soprattutto nel Corno d’Africa, con la garanzia di una guerra civile endemica che dal 1993 ha reso l’area fuori controllo. È andata delineandosi così un’attività composita, divisa fra interessi interni ed esterni, che vede in causa boss afgani, reti fondamentaliste, clan militari somali, perfino le piraterie del Golfo di Aden. E tale stato di cose, pure per le saldature che rischia di avere con altre situazioni continentali, lascia prevedere risvolti non da poco. Va considerato peraltro che quasi l’intera Africa brulica di traffici, di affari eterogenei, mentre in diversi paesi si rendono più sostenuti i disegni di far da sé, di realizzare cioè in via del tutto autonoma l’intero ciclo delle droghe, dalla produzione al rifornimento dei mercati, locali e non solo. Si tratta di focalizzare allora tale processo, che reca peraltro una tradizione importante nel Marocco: ancora oggi fra i primi produttori al mondo di cannabis.

Il Rif, regione montuosa del Marocco settentrionale, sin dagli anni settanta costituisce una immensa distesa di canapa indiana, sostenuta soprattutto dalla richiesta europea. Come il Sud America e il Triangolo d’Oro, ha coniugato e insiste a coniugare quindi povertà e ricchezza fino al paradosso. Al livello più basso stanno intere popolazioni contadine, che traggono dalle coltivazioni solo il minimo per sopravvivere. In alto risultano i boss, marocchini, turchi, tunisini, spagnoli, italiani, che muovono l’affare, proiettando l’hashish lungo i continenti che chiudono il Mediterraneo. Negli ultimi tre anni la situazione è mutata. Le leggi del governo di Mohammed VI, indotte dall’Onu, sono divenute più severe. Numerose piantagioni dell’area sono state distrutte. I rilievi ufficiali dell’Unodc stimano addirittura nel 50 per cento la riduzione delle superfici coltivate. Ma tutto questo significa poco. La cannabis viene riconosciuta ancora oggi come la droga più coltivata al mondo, ma soprattutto la più richiesta. In Africa, dove è preponderante l’offerta del Rif, è, come si diceva, allo zenit, coprendo il 63 per cento dei consumi continentali di narcotici. Il dato più rappresentativo continua a venire comunque dalla sponda nord del Mediterraneo. I sequestri effettuati negli ultimi anni in Spagna, Italia, Francia, Grecia, in altri paesi europei, testimoniano infatti che la marijuana prodotta in Marocco, a dispetto degli interventi delle autorità pubbliche, rimane in tali aree la più diffusa.

Il presente dell’Africa non è tuttavia la sola tradizione del Rif: che in termini di commercio clandestino risale almeno al secondo dopoguerra. È anche altro. È soprattutto la Nigeria, dove il narcotraffico è gestito da una mafia locale, fortemente connotata in senso etnico, divenuta di fatto la più coesa su scala continentale: in grado di tenere testa quindi a quella turca sulle rotte che si diramano dal Mediterraneo. Particolarmente attivi dagli anni ottanta, quando il paese fu scosso dalla crisi del petrolio, i nigeriani hanno potuto godere nell’ultimo decennio di una rendita strategica. Con l’aprirsi delle rotte africane, il territorio da cui muovono è divenuto infatti un crocevia del narcotraffico globale. Incombe sulla Guinea Bissau, chiudendo il golfo in cui sbarca la coca dei narcos. Occupa lo stesso parallelo del Corno d’Africa, dove transitano gli oppiacei da Oriente. Se nei primi periodi i boss centro-africani si sono limitati allora a chiedere l’obolo o reclamare forme minime di partnership, con il tempo si sono meglio organizzati, elaborando un metodo. Per conto dei sudamericani, controllano oggi il traffico di coca continentale e una parte non indifferente di quello europeo. Hanno dato avvio a coltivazioni di papavero, seppure in una misura discreta, mentre continuano a garantire, ai loro facoltosi contraenti, i percorsi dell’oppio afgano. Infine, là dove è possibile, fanno gioco a sé, incentivando soprattutto la coltivazione e la lavorazione della canapa, tanto da rendere il paese africano, un po’ sulle orme del Marocco, uno fra i maggiori esportatori di marijuana e hashish.

Come interagisce allora la recessione di oggi con tale stato di cose, nel continente? È il caso di esaminare alcuni aspetti generali. La crisi in Africa, come danno conto gli allarmi lanciati da numerose organizzazioni, sta avendo ripercussioni sociali pesantissime. Il 2009 si chiuderà, secondo Jean Ping, presidente dell’Unione Africana, con 27 milioni di nuovi disoccupati. In aggiunta, i prezzi dei beni primari stanno aumentando in modo esorbitante, con l’effetto di una carestia che le popolazioni, già provate da piaghe ataviche, non sono in grado di fronteggiare, tanto più nei paesi sub-sahariani. Vanno accendendosi quindi tensioni che rischiano di alimentare l’instabilità politica, già notevole, e gli scontri fra etnie. Si è entrati insomma nel tunnel di una emergenza che, come denuncia Amnesty International in un rapporto del maggio 2009, rende l’intero continente una polveriera pronta ad esplodere. In questo clima un peso crescente sta assumendo comunque la questione delle droghe. Nessun risultato statistico, beninteso, può attestare che negli ultimi mesi il traffico e il consumo di tali sostanze nel continente siano alimentati dalla crisi. Esistono nondimeno situazioni di cui va preso atto, a partire dalle aree cruciali del narcotraffico, dove proprio in questi frangenti si registrano evoluzioni drammatiche.

In Guinea Bissau è in atto una strategia di delitti che ha assunto il significato di un golpe. Il 2 marzo 2009 è stato ucciso, per mano militare, il presidente Joao Bernardo Vieira, che aveva guidato il paese per 23 anni. A giugno, poco prima delle elezioni, sono stati assassinati: Baciro Dabo, maggiore candidato alla successione; Helder Proença, già ministro della Difesa e stretto collaboratore di Vieira; Faustino Fudut Imbali, primo ministro dello stato africano dal marzo al dicembre 2001. Un altro candidato alla presidenza è stato indotto invece a ritirarsi, per salvare la vita. Le movenze sono quelle di una guerra intestina sul terreno dei narcotici, su cui, oltre le apparenze, hanno puntato con abbondanza tanto i dignitari di Vieira quanto i militari che adesso tengono il gioco. Tutto richiama quindi i cartelli sudamericani, determinati, con i loro contraenti del Golfo, a bruciare i tempi della conquista continentale. Tale situazione appare altresì coerente con quella della confinante Guinea Conakry, dove il 23 dicembre 2008, dopo l’annuncio della morte del presidente Lansana Conté, che aveva mantenuto il potere per 25 anni, si è insediata una giunta militare golpista, guidata dal capitano Moussa Dadis Camara. Il canovaccio è uguale. Il regime di Conté, come si evince da numerosi rapporti, a partire da quelli della Lega guineense per i diritti umani, era sceso a patti con il narcotraffico. La giunta di Camara fa altrettanto, ma con più metodo, malgrado ostenti di aver dichiarato guerra alle droghe.

Gli effetti della connessione afro-sudamericana si fanno in sostanza sempre più preoccupanti. Se ne trova riscontro quindi nelle prese di posizione che vanno sommandosi a tutti i livelli. Di ritorno dal Golfo, Mary Carlin Yates, direttrice della DEA, l’agenzia antidroga dell’FBI statunitense, ha dichiarato che il traffico di narcotici, già gigantesco, sta crescendo ancora, con il rischio di destabilizzare ulteriormente gli stati della regione. Jean Ping, che esprime per certi versi l’opinione generale del continente, ha aggiunto che il narcotraffico di stanza in Guinea e in Sierra Leone sta mettendo a rischio la pace non solo dell’area, ma dell’Africa intera. E del medesimo avviso, sulla scorta di dati tratti dagli uffici di polizia, è il ministro dell’Interno colombiano Fabio Valencia Cassio, trovando la colonizzazione africana dei narcos in netta progressione. Un dettaglio della situazione sul terreno, dall’epicentro della Guinea Conakry, viene offerto comunque dal capitano Moussa Tiégboro, ministro della giunta militare che dovrebbe combattere i narcos: in tutto il paese, a dispetto dei livelli di povertà, fra i più alti su scala continentale, anche le tossicodipendenze sono in aumento.

In modo ugualmente severo sta evolvendo la situazione del Corno d’Africa. Il consumo di Khat, la cui coltivazione costituisce per gran parte delle famiglie contadine l’unica risorsa per sopravvivere, come del resto in Kenia, in Etiopia e altrove, continua a diffondersi con ritmi ascendenti. Prova ne è che nella sola Somalia tale droga muove un giro d’affari di circa 70 milioni di dollari l’anno, più di quanto ne registrano in bilancio gli stati più poveri della regione. Insieme con l’eroina dell’Afganistan, che viene irradiata appunto in tutto il continente e oltre il Mediterraneo, continua ad alimentare quindi i conflitti territoriali. Le ripercussioni sul terreno sono sempre più devastanti, con saldature tattiche fra clan militari, narcotrafficanti dell’oppio, reti terroristiche islamiche, mentre lo stato di indigenza e i disagi della guerra sempre più vanno traducendosi in progressi dell’Aids e in violenza. Un effetto clamoroso di tale impasto fra guerra, povertà e droghe è la pirateria del Golfo di Aden che, dopo decenni di relativa sordina, si trova in piena recrudescenza. L’esercito dei nuovi bucanieri, impinguatosi di anno in anno, con picchi recenti del 200 per cento, conta oggi su circa 2 mila unità. Ha rinnovato strategie e metodi operativi, traendo quanto gli occorre dai sequestri, ma pure dall’eroina e dal Khat. È andato dotandosi altresì di armi sofisticate, tecnologie, mezzi logistici, mettendo a frutto gli accordi che è riuscito a cucire, lungo gli anni, con i mujahedin e i signori della guerra di Mogadiscio. Si tratta uno scorcio beninteso, sullo sfondo dei conflitti dimenticati e del narcotraffico. Quanto accade nel Golfo esemplifica tuttavia i caratteri di una emergenza che si è resa debordante, a dispetto della decisione dell’Africom, a guida statunitense, di intervenire nell’area. La denuncia che viene da numerose sedi, ufficiali e non solo, è del resto unanime: la faglia del Corno d’Africa rischia oggi di far saltare gli equilibri residui dell’intero continente, al pari di quella delle Guinee ma forse più ancora, perché acutizzata appunto da guerre senza fine.

Logiche di un potere siciliano. L’Arra di Felice Crosta.

di Carlo Ruta

L’Agenzia regionale per i rifiuti e le acque ha dettato regole e mosso fiumi di denaro, lungo tutto il perimetro degli Ato. Di emergenza in emergenza, in più occasioni è finita sotto accusa. L’Ars ne ha deciso quindi, nel dicembre 2008, lo scioglimento. Eppure continua a esistere e a reggere i giochi. Lo farà per tutto il 2009. Ma nelle sedi della Regione tante cose vanno muovendosi perché la decisione venga revocata.

C‘è un soggetto pubblico in Sicilia che evoca emergenze, ma anche torrenti di denaro. È l‘Arra, Agenzia regionale per i rifiuti e le acque, istituita con decreto del presidente della regione Cuffaro il 28 febbraio 2006. Si tratta di una struttura centralistica, rigidamente verticale, che ha avocato competenze che appartenevano a un pulviscolo di enti territoriali: dai comuni ai consorzi di bonifica, assumendone comunque di nuovi, sulle linee della legge Galli. L’avvento di tale organo ha chiuso in via definitiva la fase, inaugurata dal generale Roberto Jucci, dei commissari regionali per l’emergenza idrica, di cui si erano serviti i passati presidenti. In una situazione che sempre più andava intricandosi, con il mobilitarsi di interessi forti oltre che con la crescita delle problematiche sul terreno, quella esperienza si era dimostrata in effetti debole, necessariamente priva di profilo strategico. E il passaggio, logico e per certi versi necessario, si è dimostrato adeguato alle aspettative. L’Arra, guidata dall’avvocato Felice Crosta su designazione di Cuffaro, ha permesso di convogliare nell’isola fondi europei per miliardi di euro, che non potevano essere utilizzati con la gestione commissariale. Palazzo d’Orleans ha potuto contare, da quel momento, su un braccio operativo coeso, in grado di porsi come interlocutore unico di tutte le parti in gioco, quindi garante di un sistema. In definitiva si è materializzato dal versante pubblico, ad hoc, il collante che occorreva per combinare interessi distanti, passato e presente, tradizioni che non intendono demordere e scommesse sul futuro.

A dispetto dei suoi poteri di mediazione e, almeno in via ufficiale, di intervento specialistico, l’Arra reca un profilo pesante. Come altri organi regionali di recente istituzione è retta infatti da logiche di sottogoverno, tese a garantire la stabilità del personale politico a dispetto degli eventi. In questo senso non differisce tanto dagli enti regionali di un tempo: l’Ems, l’Eas, altri ancora. Si è distinta inoltre, sin dalla nascita, per le spese inusitate del suo funzionamento, a tutti i livelli, a partire comunque dal più elevato. Crosta, che sin dagli esordi la dirige con piglio decisionistico, è risultato il burocrate meglio pagato in Italia, con un compenso complessivo di oltre 500 mila euro l’anno, pari a circa 1500 al giorno. Per contenere lo scandalo che andava montando nel paese, si è adottato un escamotage singolare, inteso a bilanciare di fatto i poteri nell’Agenzia. Nel 2008 è stato posto per legge un tetto di 250 mila euro ai compensi dei burocrati, ma, contestualmente, è stato deciso di affiancare a Crosta tre consiglieri, perché tutti i partiti di governo potessero essere rappresentati. La scelta è caduta quindi su Giuseppe Infurna, ex deputato regionale di An, Rossella Puglisi, già candidata per l’Udc alle politiche del 2008, Guglielmo Scammacca, già assessore regionale ai Lavori Pubblici: quest’ultimo poi sostituito, per riequilibrare le influenze, da Giovanni Cappuzzello, già candidato Mpa alle politiche. Anche tali consiglieri beninteso, sulle cui professionalità e competenze ha dovuto garantire Crosta, non importa con quanta convinzione, godono di compensi annui di 250 mila euro cadauno, per 750 mila complessivi.

Gli stipendi d’oro e gli scambi con i partiti di governo, nel solco appunto di una tradizione, costituiscono tuttavia solo il sintomo di un modo di essere, perché solo nelle politiche sul terreno si sono espresse compiutamente le logiche dell’autorità regionale. Ne sono uscite infatti istituzionalizzate emergenze che prima erano state gestite in modo contingente e tattico, con aggravamenti non da poco. In tema di rifiuti, il caso più rappresentativo è quello dei termovalorizzatori, la cui realizzazione, a dispetto dell’opposizione di intere cittadinanze, era stata assegnata nel 2003 a compagini guidate dal Gruppo Falck e da Waste Italia. Dopo l’annullamento della Corte di Giustizia dell’UE dei due appalti, quando le installazioni erano già in opera, l’Agenzia di Crosta avrebbe potuto agire con determinazione lungo vie alternative, come veniva indicato da tecnici e da estesi movimenti. Invece ha preso tempo e insiste a prenderne, tanto da legittimare l’ipotesi, nell’ambito delle opposizioni politiche e non solo, che si voglia eludere, con dei marchingegni, il divieto dell’Unione Europea, mentre nelle città siciliane incombono emergenze rifiuti di rilievo napoletano e in certi ambienti si insiste a guadagnare con le discariche abusive.

In tale vicenda, che ha visto in palio oltre un miliardo di euro, Felice Crosta, prima da vice commissario per l’emergenza rifiuti, poi da presidente dell’Arra, è andato muovendosi in realtà con spesse motivazioni. Nel 2003 ha siglato personalmente la convenzione con le compagini vincitrici, di cui ha avuto modo di conoscere da vicino caratteri, progetti, apparentamenti. Le anomalie degli appalti che alcuni anni dopo sarebbero state riscontrate in sede comunitaria non poterono essere quindi frutto del caso. Richiamano bensì degli atteggiamenti. E la cosa tanto più appare indicativa, di un clima se non altro, se si tiene conto di alcune realtà economiche incastonate in quelle cordate aggiudicatarie, che reclamano oggi una penale di 200 milioni di euro per l’annullamento degli accordi. Si tratta della Emit, che fa capo alla famiglia Pisante, e della Altecoen, che riconduce al medesimo gruppo oltre che all’imprenditore Pietro Gulino di Enna. La prima risulta presente negli appalti per i termovalorizzatori di Palermo e Casteltermini, sotto la guida della Actelios del gruppo Falck. La seconda figura nel cartello aggiudicatario dell’inceneritore di Augusta, guidato ancora da Actelios, mentre costituisce un pezzo forte del consorzio Sicil Power, che si è aggiudicata l’appalto dell’inceneritore di Messina. A fare la differenza sono comunque due dettagli. Sia i Pisante sia Gulino recano un passato giudiziario importante. I primi, che proprio con l’imprenditore ennese sono stati dentro l’affare dei rifiuti di MessinAmbiente, finito in scandalo con numerosi arresti, risultano inseriti in modo strategico, con presenze quindi a tutto campo, nell’altro ambito interessato dall’Arra: quello dell’acqua. Ebbene, tutto questo, ancora una volta, non può essere considerato casuale. Richiama bensì concertazioni mirate, una macchina in movimento, che trova riscontri proprio nei modi in cui l’Agenzia di Crosta si è posta sul terreno delle risorse idriche.

In effetti, pure da tale prospettiva sono andati creandosi strani miscugli, largamente condivisi dai potentati regionali. Il momento di avvio, che in qualche modo ha aperto le piste dell’affare siciliano, si è avuto comunque con l’entrata in campo della multinazionale francese Veolia intorno al 2003. Tale società aveva già stretto un patto di ferro con i Pisante, attraverso la condivisione del pacchetto azionario della Siba, che aveva assunto gestioni di acqua e depuratori lungo tutta la penisola. Volgendosi alla Sicilia, recava quindi buone ragioni per fare cordata con l’alleato pugliese, che peraltro, proprio nell’isola recava interessi e referenti. Pure con questi ultimi, beninteso, la multinazionale ha dovuto fare i conti. Si è ritrovata a interloquire infatti con il Gulino di Altecoen e ha dovuto riconoscere spazi di tutto rispetto al nisseno Di Vincenzo. In tali termini si compiva quindi, nel 2004, la maggiore esperienza di privatizzazione dell’acqua nell’isola, con il passaggio degli acquedotti dall’Eas a Sicilacque. E Felice Crosta, nelle vesti allora di commissario straordinario all’emergenza, sul piano strettamente operativo ne è stato l’artefice, per diventarne infine, da plenipotenziario dell’Arra, il garante.

Nell’aprile 2004, Salvatore Cuffaro dichiarava solennemente che la privatizzazione era ormai pressoché fatta e l’emergenza in via di superamento. Ma le aspettative di un iter veloce e confortevole della prima sono durate poco. L’istituzione dell’Agenzia è apparsa la risposta idonea. E in una certa misura lo è stata, se è riuscita, appunto, ad avocare a sé poteri, a stabilire quindi regole e direzioni di marcia in tutto il territorio regionale. Non si è tenuto tuttavia conto di talune situazioni sul terreno, che sono andate facendosi sempre più magmatiche. Non si tratta solo dei ricorsi al Tar, che nella definizione degli appalti sono diventati una consuetudine. Né delle direttive comunitarie, che pure hanno costituito uno scoglio difficile, talora addirittura insuperabile. È maggiormente lungo il perimetro degli Ato che il disegno strategico di Crosta è andato impigliandosi. A partire dagli Ato stessi. Ne sarebbero potuti nascere uno per provincia. Ne sono risultati 27, che contano ben 189 consiglieri d’amministrazione. In sintonia con contraenti privati, sotto comunque le direttive dell’Arra, le autorità di Ambito avrebbero dovuto mettere ordine nei servizi idrici e nel ciclo dei rifiuti, invece su entrambe le linee si è finiti in piena calamità. In ultimo, l’intera macchina degli Ato è entrata in crisi, fino al limite del dissesto, con un indebitamento complessivo di quasi un miliardo di euro, non tanto per le difficoltà economiche degli enti locali di riferimento, pur significative, quanto per i modi in cui ha gestito le proprie economie, a partire dalle spese di funzionamento, che non costituiscono beninteso le maggiori. Alcuni numeri al riguardo sono eloquenti: solo i 189 consiglieri di amministrazione costano ai comuni circa 12 milioni di euro l’anno; una somma analoga viene destinata a incarichi di consulenza; qualche milione viene speso addirittura per le auto blu.

L’Agenzia di Crosta è andata portandosi, come è evidente, su un terreno critico. Alle emergenze che ne hanno garantito la sopravvivenza e il potere, se ne sono aggiunte infatti altre, meno controllabili, tanto più in tempi di recessione. D’altra parte, restano impegnative le pretese del privato, entro cui insistono a influire le ipoteche della tradizione. Garante di un sistema che ha incluso ed escluso, l’Arra ha sempre rispettato i patti con i contraenti, visibili e sottintesi. Ne danno conto i capitoli di spesa della Regione, l’impiego di fondi europei, la concessione a certe condizioni del patrimonio pubblico, la condivisione o la tolleranza di taluni stati di fatto. Con l’apporto decisivo degli Ato e non solo, ha finito quindi con il rendere sistema, più ancora che in passato, lo spreco di risorse. Mentre si consuma allora il fallimento del piano rifiuti, Felice Crosta può trovare confacente siglare un accordo con Actelios e Sicil Power, con cui viene stabilito in 200 milioni di euro la somma che dovrà essere pagata alle medesime a titolo di penale per l’annullamento dell’appalto degli inceneritori: un importo, appunto, che lascia tanto dubitare. A dispetto dell’obbligo di astensione, l’Arra trova altresì confacente proporre nuovi bandi di gara, che violano di fatto l’obbligo di esecuzione della sentenza della Corte di Giustizia Ue, oltre che i princìpi della libera concorrenza. E ancora, di concerto con la Regione, che intanto ha dovuto farsi carico dei 540 milioni di debiti accumulati dall’Eas, trova congruo che gli indebitamenti degli Ato vengano risanati, come è avvenuto nel caso di Simeto Ambiente, con i fondi delle autonomie locali.

Tutto questo ha recato beninteso dei costi, che possono esporre l’autorità regionale a una serie di pericoli. Alcuni segnali possono persino evocare gli anni dell’Eas di Aristide Gunnella, finiti in scandalo: il crepuscolo cioè di un sistema che nei decenni della Dc aveva espresso i caratteri di un feudo. In tutta la Sicilia è in effetti allarme. Le denunce si moltiplicano. In numerosi centri la protesta, che sempre più riunisce l’intera banda delle emergenze, giunge a coinvolgere sindaci ed esponenti degli stessi partiti che governano la Regione. E dal palazzo liberty da cui muovono Crosta e i suoi commissari ad acta si colgono indizi di tensione, mentre la partita dei termovalorizzatori, sempre più influente e contaminante, rischia di generare ulteriori scoperture. Su tali sfondi trova senso allora la decisione di sciogliere l’Agenzia, presa dall’Ars il 28 novembre 2008, su proposta del consigliere Giuseppe Laccoto del Pd. Il termine delle operazioni di chiusura è stato fissato nel 31 dicembre 2009, dopo cui è prevista l’entrata in funzione di un Dipartimento delle acque e dei rifiuti presso il nuovo assessorato dell’Energia. Ma per il sistema vigente è scoccato realmente l’inizio della fine?

L’Arra, espressione del potere regionale, si è resa garante di equilibri delicati, fino a divenire l’emblema, si direbbe il monumento, della privatizzazione in stile siciliano. Non può quindi scomparire senza che se ne avvertano serie risonanze. Crosta in particolare si è assunto l’onere di condurre in porto progetti che restano largamente irrisolti. Esistono servizi idrici da assegnare in aree importanti, come quelle di Messina e Trapani. La problematica dei termovalorizzatori rimane appunto nelle secche. Per tali ragioni, e non solo, è difficile che entro il dicembre 2009 i conti possano essere chiusi. Se da parte dell’opposizione, con un emendamento proposto dallo stesso Laccoto, è stato chiesto quindi di anticipare lo scioglimento dell’Agenzia e il passaggio di consegne, nell’ambito dei partiti di maggioranza si sta operando perché la decisione dell’Ars venga rivista, elusa, fatta decadere. In questa direzione va in particolare la presa di posizione del capogruppo dell’Udc Rudy Maira, secondo cui la professionalità acquisita sul campo dai funzionari dell’Arra non è sostituibile. Il resto, ovviamente, va facendosi in sordina.

Fonte: “L’isola possibile” rivista mensile siciliana allegata a “Il Manifesto”.

Radio Mafiopoli 15a puntata: “A che serve vivere, se non c’è il coraggio di lottare?” In memoria di Beppe e Pippo

La memoria vien di notte. Con le scarpe tutte rotte. Una memoria imbefanita, al saldo, memoria in recessione. Mafiopoli è maestra di lesinare memoria in modo inversamente proporzionale all’impacchettamento degli eroi. – il rinnovamento degli eroi è il successo dei consumi! Urla il Principe di Mafiopoli durante l’inaugurazione del ponte da Messina alle coscienze impermeabili. Stiamo varando un decreto legge per una finanziaria della memoria 2009. Una legge che sarà un successo di senso e di consenso! Continua il principe. Vareremo nel privè del palazzo della regione una nuova memoria a misura del nostro uomo: una memoria ad alta velocità, una memoria sparente, memoria nuova con filtro antiparticolato che potrà girare anche nei giorni di memorie alterne e che soprattutto eliminerà quanto prima la memoria passata. La memoria vecchia che urtica perché stride con la nostalgia. E la nostalgia non è proprio un sentimento da città moderna che deve infettarsi al tempo di un jazz. Mafiopolitani, smettete di lottare! Urla il Ministro Per La Tranquillità al saldo per pochi spicci, perché lottare quando c’è già il ricordo in prima serata in pay per view? Tutto il popolo, ai piedi del campanile del palazzo, acconsente, annuisce e annichilisce; in un budino marrone e fermo per la distrazione del buon governo.
Ricordare – parla l’uomo con il piattino per le offerte – ricordare è un esercizio per non dover ricominciare!
E tutti da sotto il campanile a cercare l’anagramma con la faccia che non scuoce.
Ricordare – parla l’uomo con il piattino per le offerte – la lotta contro il potere è la lotta della memoria contro l’oblio diceva Kundera!
E tutti da sotto il campanile a scartare la coscienza in allegato alle patatine.
Ricordare- parla l’uomo con il piattino per le offerte – diceva Borges che siamo la nostra memoria, siamo quel chimerico museo di forme incostanti, quel mucchio di specchi rotti.
Borges? Urlò il principe Macchiavellico con il cappello da cacciatore e il piede sulla pelle di giustizia, – Borges che si preoccupi di arrivare puntuale agli allenamenti!
E tutti da sotto il campanile a scommettere, lo danno 10 a 1, se l’Istat mette la memoria nel paniere.
Pippo e Beppe, se vi arriva Radiomafiopoli, non perdonateglielo. Noi nemmeno.
[ricordo di Sonia Alfano]

SATIRA PREVENTIVA: chi non consuma è un disfattista

di Michele Serra per L’Espresso

Perché il consumatore non consuma più? Con tutto il bendidio disponibile? Il governo ha individuato nella scadente qualità del consumatore italiano le radici del problema. Squattrinato, svogliato, disfattista, sovente di malumore, è l’anello debole di un sistema perfetto che non merita di essere rovinato dall’ingratitudine. Allo scopo, il governo diffonderà in ogni casa un opuscolo di rieducazione del consumatore. Vediamo i punti principali.

Mancanza di soldi È il pretesto al quale il consumatore ricorre più frequentemente. Tipico degli avari, va affrontato con una radicale psicoterapia che induca il paziente a riflettere. Al termine del trattamento, il consumatore sarà ugualmente povero, ma nei primi due giorni del mese spenderà tutto lo stipendio in puttanate, ricevendo una lettera di congratulazioni della Confcommercio che lo aiuterà, nei restanti 28 giorni, ad affrontare la fame, il freddo e l’assedio dei creditori con il sorriso sulle labbra e la coscienza pulita.

Calendarizzazione Come mai è sempre la quarta settimana del mese quella che fa segnare il crollo dei consumi? Il problema dipende dalla pessima programmazione delle famiglie. Il governo suggerisce di spalmare l’indigenza sull’intero mese, con un sistema a scaglioni: la popolazione verrà divisa in quattro gruppi, ognuno dei quali dovrà rimanere senza soldi in settimane diverse. Lo sgradevole effetto ‘quarta settimana’, continuo pretesto per la propaganda disfattista dell’opposizione, non avrà più ragione di essere.

Pessimismo Per il governo è proprio questo il problema più grave. Uno che già è povero, come fa a non capire che il suo umore torvo non fa che peggiorare la situazione? L’opuscolo del ministero del Welfare, stilato dagli psicologi del Centro Studi Bicchiere Mezzo Pieno, suggerisce di formare, sul modello americano, dei gruppi di autocoscienza per debitori anonimi. Seduti in circolo, leggeranno a turno le rispettive buste-paga, scoprendone l’evidente lato comico. La lettura dei mutui sarà effettuata da un animatore.

Panchine La riqualificazione delle panchine è urgente. Verranno concesse in comodato gratuito ai senzatetto, che in cambio ne dovranno curare il decoro ripitturandole ogni primavera. Nei comuni leghisti dovranno ripitturarle usando la lingua al posto del pennello, troppo costoso. Verranno suddivise in panchina a una stella, con cacca di piccioni e cani randagi nei dintorni che mordono il dormiente; a due stelle, senza cacca di piccioni e nelle vicinanze di cassonetti dei rifiuti per un rapido spuntino; a tre stelle, con retino per catturare i piccioni e vecchia padella per cucinarli; e infine categoria lusso, con sistema antincendio per mitigare gli effetti dei raid nazisti.

Alimentazione Le ricette della nonna aiutano a riconsiderare il valore di un’alimentazione sobria e sana. Per esempio le croste di pane, se lasciate in ammollo nel bicchiere della dentiera, al mattino avranno formato un gustosissimo impasto già premasticato e molto digeribile. Tra le ricette suggerite dagli chef governativi: i popolarissimi ‘macché’ della tradizione napoletana, piatto tipico che deve il suo nome al fatto che se uno chiede “hai mangiato?”, l’altro risponde “macché”. La pasta alle erbe, spaghetti crudi infilzati nelle aiuole dei giardini pubblici per insaporirli. La saporitissima lepre investita, scrostata dall’asfalto con un raschietto e servita fredda. Gli involtini alla veterinaria, squisiti bocconi di carne per cani, ideali per avere un pelo sempre lucido. I deliziosi petti di pollo scaduti, che non necessitano condimento perché il sapore è già molto caratterizzato. Infine, come dessert, la raffinata granita della nostalgia, ottenuta scongelando il freezer e sminuzzando i pezzi di ghiaccio impregnati degli odori dei cibi dei mesi precedenti.

Cronache da Bengodi – W la squola e il qulo della Gelmini

Cara maestra Germini,
le sscrivo questa lettera letteraria dalla mia classe a forma di qulo perché ci tienevammo tanto a ringraziargliela a lei che è ministra e a tutta la sua squadra (che penso ma cielo devo chiedere alla mamma che oramai sia la Scuadra 13 o 14 visto che ce la fanno all’ora di televissore  al doppocena da quando mio nonno era banbino ). La voglio tanto dirgli grazie perchè oggi Santo Gabibbo protettore degli ignoranti ci ha portato in dono la nostra nuova squola e per la nostra classe è tutta un’artra musica. Allora abbiamo scritto nella lettera quello che ci piace. Anche perchè quello che non ci piaceva ci hanno detto di non scrivercelo a lei e di non preoccuparglielo, che tanto quello che non ci piace della nostra nuova squola poi arriva a sfollarlo il vigile urbano con l’oglio di Ricino. Allora, tutti in coro, come gli alpini. Ci piace:
•    Ci piace tantissimo la nuova aula con tutti questi tagli e anche i ritagli. E anche la lavagna con tutti i tagli è bellissima che sembra un quadro di Fontana. Chissà Sgarbi che pugnette… signora Germini…
•    Ci piace tantissimo la nostra maestra Unica. Che anche la mia nonna Gina dice che solo il signore può essere uno e trino ed è giusto che i maestri la smettano di essere sacrileghi. La nostra maestra Gina Unica c’ha una faccia che dà tristezza anche solo a guardarla di spalle in fotografia. Ma lei ci ha detto che il suo Modello Unico è peggio, che infatti non ha mai capito nemmeno chi si è ciucciato il Modello Unico in parlamento per fare carriera nella moda.
•    Ci piace tantissimo la maestra Gina Unica sia specializzata in Tutto Lo Scibile Umano, come i papà rompicoglioni dei miei compagni terroni. Deve vederla, cara Germini, come ci fa ridere la nostra maestra con i pantaloni della ginnastica e il piffero in bocca della lezione di musiqa e il mappamondo sottobraccio della lezione di geografia dopo averci spiegato il passato remoto del verbo sfanqulare  ci porta tutti insieme nell’aula di matematica a insegnarci gli avverbi al quadrato. Per fortuna che Gina Unica almeno non deve ramazzare il corridoio: perchè per quello ci sono settemila hosties dell’Alitalia. Una per metro quadrato.
•    Ci piace tantissimo essere in una classe di centotrenta bambini. Perchè basta essere un po’ furbi e ci si riesce a farsi interrogare una volta a quinquennio. E quel giorno lì averci per finta il mal di pancia. Così quando ci danno la licenza elementare ci avremo l’ars oratoria di Calderoli e magari ci fanno sindaci. E ci piace essere in tanti perchè i i miei compagni delle ultime file riescono a fare dei lungometraggi con i videofonini senza essere visti. Io recito la parte del Gabibbo. Uno spasso, signora Gelmini.
•    Ci piace tantissimo andare in gita al cesso per i tagli del governo. Io mi sono fatta la foto ricordo vicino al bidet insieme al mio amico Marco. Che in verità Marco si chiama Mohamed ma non lo dice a nessuno altrimenti gli tocca dare l’esame di quinta sulla digestione dei  leoni e sull’elasticità delle liane che sono le materie delle classi dei negri.
•    Ci piace tantissimo avere la nuova foto dietro la cattedra di cartone al posto del vecchietto di prima. Questo nuovo ci ha il toupet di cascmìr, gli stivaloni neri da pescatore, le medaglie d’oro alle barzellette e quel sorriso ebete che ci mette subito di buon’umore al mattino. Tranne a Ciro: ma lui è un comunista terrone.

Questo è tutto signora Germini. Ci tienevamo a ringraziarla e a farcelo sapere. Perchè abbiamo saputo che lei se l’era un po’ presa e voleva oscurarci Paperissima. Ma adesso sappiamo che con la nostra lettera sarà più tranquilla.

I bambini di Bengodi.

Alitalia: saper leggere i numeri

Documentazione: pratica civile di costruzione di un’opinione e rifiuto della comunicazione manipolata e normalizzata. Che bello leggere i numeri per fotografare un momento. Qualche numero per chiarirsi sugli “esuberi” che avrebbero ucciso Alibengodi:

ALITALIA: UN’ANALISI
Fonte: http://www.lapatriagrande.net/02_italia/notizie/notizie_2008/alitalia_2008.htm

Indice

* AEREI, DIPENDENTI E PASSEGGERI
* LOAD FACTOR E PASSEGGERI TRASPORTATI ANNUALMENTE PER AEREO
* FATTURATO – MEDIE
* SULLA FLOTTA
* IL COSTO DEL LAVORO

Fonte: http://docs.google.com/View?docid=dg6j9j4m_24f27mjqfc

AEREI, DIPENDENTI E PASSEGGERI

Al 31/12/2006 Alitalia aveva 11.430 dipendenti in servizio 186 aerei in servizio e nell’intero 2006 ha trasportato 24.090.800 passeggeri; il rapporto è quindi di 61,45 dipendenti per aereo, di 2.107,68 passeggeri trasportati annualmente per dipendente. Se aggiungiamo i dipendenti di Alitalia Servizi (manutenzione, assistenza passeggeri e bagagli, carico e scarico ed altri servizi indispensabili per una compagnia aerea) arriviamo 18.589 dipendenti portando a 99,94 dipendenti per aereo e scendendo a 1.295,97 passeggeri per dipendente.

Air France disponeva di 74.354 dipendenti per 282 aerei e 49.348.800 di passeggeri trasportati che fanno la bellezza di 288,19 dipendenti per aereo in servizio, 663,70 passeggeri trasporti per dipendente in servizio.

KLM disponeva di 36.738 dipendenti che facevano volare una flotta di 160 aerei ed ha trasportato nel corso dell’anno 22.366.200 passeggeri che si traducono in 229,61 dipendenti per aereo in servizio, 608,8 passeggeri trasportati per dipendente.

L’intero gruppo Air France KLM disponeva di 103.050 dipendenti per 418 aerei in servizio e nel 2006 ha trasportato 71.715.000 passeggeri. Air France KLM dispone quindi di 246,53 dipendenti per aereo in servizio ed ha trasportato solo 696 passeggeri per dipendente in servizio, contro i 2.107 di Alitalia e 1.295 di Alitalia più Alitalia Servizi.

British Airways disponeva di 44.645 dipendenti e di 282 aeromobili e nell’arco dell’anno aveva trasportato 36.086.900 passeggeri, quindi sono 158,31 dipendenti per aereo in servizio ed ha trasportato 808,30 passeggeri per dipendente.

Iberia contava 23.901 dipendenti a fronte di 150 aerei in servizio e 27.227.600 passeggeri trasportati; abbiamo quindi 159 lavoratori per aereo in servizio, 1.139 passeggeri trasportati per lavoratore.

La tedesca Lufthansa aveva in servizio 94.510 dipendenti per 407 aerei in servizio e 51.194.300 passeggeri trasportati; si tratta quindi di 232,21 dipendenti per aereo in servizio e 541,68 passeggeri trasportati nel 2006 per dipendente.

Virgin Atlantic aveva in servizio 8.400 dipendenti a fronte di una flotta di 37 aerei ed ha trasportato 4.906.900 passeggeri; abbiamo quindi in servizio 227 dipendenti per ogni aereo della flotta ed ha trasportato 484 passeggeri per ogni singolo dipendente.

Alla stessa data Air One disponeva di 1.549 dipendenti per 39 aerei in servizio ed ha trasportato 5.662.600 passeggeri, il che vuol dire 39,7 dipendenti in servizio e 145.194 passeggeri annuali per aereo; il rapporto dipendenti per aereo è bassissimo ma Air One affida a terzi i servizi indispensabili ad una compagnia aerea e quindi non è propriamente una full-service airlines; viste le dimensioni dell’azienda ciò è comprensibile; le compagnia aeree medio-piccole affidano in outsourcing tali servizi; il discorso che magari è conveniente ad una piccola azienda, può non essere altrettanto conveniente per una grande compagnia ed in genere non lo è affatto; i confronti con gli altri principali vettori sono abbastanza chiari ed indicano una larga propensione “a far da sé”; l’esternalizzazione nel caso della grande compagnia aerea può semmai risultare molto conveniente a chi gestisce i servizi esternalizzati; in questo contesto Air One viene citata perché parte in causa nella privatizzazione di Alitalia.

Riassumendo, il rapporto tra il numero di passeggeri trasportati annualmente ed i dipendenti in servizio vede nettamente primeggiare Air One (la quale come detto, non è un full carrier service) con 3.655 passeggeri per dipendente, seguita da Alitalia Fly con 2.107 passeggeri e poi da Alitalia fly più Alitalia Servizi con 1.295, seguite a ruota da Iberia con 1.139; le altre compagnie sono ampiamente distaccate, British Airways arriva ad 808 passeggeri per dipendente mentre Air France KLM ha trasportato solamente 696 passeggeri per dipendente in servizio ed ha un rapporto uguale alla metà di Alitalia Fly più servizi e di un terzo di Alitalia Fly; Virgin Atlantic si limita a 584 passeggeri per dipendente ed i tedeschi di Lufthansa si fermano a 541.

In termini prettamente aritmetici, il totale dei dipendenti di Alitalia ed Alitalia Servizi è in proporzione nettamente inferiore rispetto a quello delle altre principali compagnie europee “full service”, di conseguenza. In base a quanto visto fino ad ora, siamo ai vertici della produttività e quindi parlare di esuberi è assolutamente fuori luogo.

Le note dolenti certo non mancano e si presentano come rapporto tra passeggeri trasportati annualmente e numero di aerei in servizio; rapporto che vede primeggiare Air France con 191.274 passeggeri per aereo in servizio trasportati seguita da Iberia con 181.517; con forte distacco seguono Air One con 145.194 passeggeri, Virgin Atlantic con 132.618 passegeri trasportati poi Alitalia Fly (con o senza Alitalia Servizi non cambia, visto che Alitalia Servizi non dispone di aerei) con 129.520 che comunque precede i 127.967 di British Airways ed i 125.784 di Lufthansa.

LOAD FACTOR E PASSEGGERI TRASPORTATI ANNUALMENTE PER AEREO

Il Load Factor (coefficiente di riempimento degli aerei che viene calcolato sul numero dei posti occupati a fronte di quelli disponibili) vede invece primeggiare KLM che ha un Load Factor del 83,7%, Air France del 79,4%, Lufthansa del 78,6%, British Airways del 76,2% ed Alitalia si ferma al 73,6%; seguono Virgin Atlantic con il 73,1% ed Air One con il 57,8%; il load factor medio della AEA per l’anno 2006 è del 76,5%.

Sul Load Factor si può quindi lavorare per migliorare le performaces ma allo stato attuale non può far certo pensare al “disastro” che viene paventato da più parti.

In base a quanto scritto fino ad ora, il principale punto debole di Alitalia è il basso (rispetto agli altri competitors full carrier service) rapporto tra passeggeri trasportati ed aeromobili in servizio e ciò come abbiamo visto, anche a fronte di un load factor non di molto inferiore alla media; per provare a darci una risposta potremmo andare a confrontare la consistenza delle flotte aeree e vedere così che Alitalia ha 31 aerei a lungo raggio (2) contro i 117 di Air France a cui si sommano i 58 di KLM (7); British Airways ne conta 134, Lufthansa 114 (10), Virgin Atlantic 37 e 35 Iberia; Air One non dispone di aerei a lungo raggio; Alitalia quindi tra le compagnie prese in esame Alitalia è quella con il minor numero in assoluto di aerei a lungo raggio in servizio e lo stesso vale per il rapporto percentuale sul totale della flotta, anche in questo caso Alitalia è in coda.

Naturalmente gli aerei a lungo raggio, oltre ad avere maggiore autonomia, possono trasportare molti più passeggeri; per capirci meglio, se ho un aereo a medio raggio con 200 posti disponibili e li riempio tutti, ho un load factor del 100% mentre se ho aereo a lungo raggio da 400 posti e ne riempio 300 ho un load factor del 75% quindi inferiore rispetto all’aereo a medio raggio ma ho comunque un più alto rapporto passeggeri trasportati per aereo; ovvio che far volare, servire e mantenere un aereo da 400 posti costa più di un aereo da 200 posti ma meno di due aerei da 200 posti ed è pure ovvio che più passeggeri trasporto più fatturo.

L.R. Long Range – Lungo Raggio
M.R. Medium Range – Medio Raggio
S.R. Short Range – Corto Raggio

Note:

(1) Per ciò che riguarda il numero di aerei in servizio, sono stati inclusi anche gli aerei cargo poiché alcuni modelli sono “combi” e possono svolgere sia attività passeggeri che attività cargo; nelle note a seguire viene di volta in volta ne precisata la presenza e la quantità.

(2) Compresi 5 aerei cargo a lungo raggio

(3) Alitalia Servizi – Forza media retribuita anno 2006: 7.159 dipendenti

(4) Alitalia Servizi non dispone di aerei

(5) Sull’AEA Yearbook 2007 viene fornito il totale del numero dei dipendenti di Air France e KLM, fonte Air France – KLM Corporate Social Responsability Report 2006-07, pag. 48.

(6) Compresi 17 aerei cargo a lungo raggio

(7) Compresi 20 aerei cargo e 17 “combi” a lungo raggio

(8) Esclusi 35 B757 “combi” a lungo raggio ed operati da British Airways World Cargo

(9) Compresi 3 aerei cargo e 17 “combi” a lungo raggio

(10) Compresi 19 aerei cargo a lungo raggio

FATTURATO – MEDIE

Per ciò che riguarda il fatturato medio per dipendente (tabella 4), se si considera solo Alitalia Fly, abbiamo il più alto fatturato medio per dipendente in servizio, superando anche Air One e doppiando quasi Lufthansa, Air France – KLM ed Iberia che al contrario di Alitalia Fly sono full service airlines; il confronto corretto con le altre compagnie europee va quindi fatto sommando al fatturato e ai dipendenti di Alitalia Fly anche i corrispettivi di Alitalia Servizi.

Il fatturato medio diminuisce poiché i servizi di terra fatturano (e costano) meno di una compagnia aerea; in questo caso a guidare la classifica è Air One, segue Alitalia (tutta) e poi le altre full airline service: British Airways, Air France – KLM, Iberia ed ultima Lufthansa.

Discorso diverso se andiamo a vedere il fatturato sviluppato per aereo in servizio; Alitalia è comunque penultima dopo Air One ed è ben distanziata dalle altre compagnie tra le quali la Lufthansa che ha un valore quasi doppio rispetto ad Alitalia Fly.

Stesso discorso per il fatturato medio per passeggero, penultima dopo Air One ma in questo caso il dato è leggermente inferiore a quello di Iberia mentre anche questa volta rappresenta la metà del fatturato Lufthansa; se si somma anche Alitalia Servizi si riesce però a superare Iberia.

Alitalia ed Iberia utilizzano per il medio raggio macchine uguali come gli Airbus A-319, A-320 ed A-321 ed altre simili come gli MD87 ed MD88; Iberia non ha però aerei a corto raggio ma disponeva di 35 aerei a lungo raggio contro i 31 di Alitalia a cui vanno inoltre sottratti 5 aerei usati esclusivamente come cargo.

In base a quanto visto fino ad ora, appare “aritmeticamente” evidente, fatte le debite proporzioni, che parlare di esuberi in Alitalia Fly ed in Alitalia Servizi è semplicemente insensato; che la produttività dei dipendenti di tutti i lavoratori Alitalia, sia in termini di passeggeri annui trasportati che di fatturato è in assoluto la più alta tra le altre full service airlines.

Per contro, a fronte di un load factor leggermente sotto la media, tra le compagnie prese in esame, abbiamo uno dei più bassi rapporti tra i passeggeri trasportati annualmente per aereo in servizio e peggio ancora il fatturato annuo medio per aereo in servizio ed il fatturato medio per passeggero trasportato.

Il basso rapporto tra passeggeri annui trasportati ed il fatturato medio per aereo in servizio, non possono certo prescindere dalla tipologia della flotta di Alitalia che come abbiamo visto, conta solo 26 aerei a lungo raggio e ciò è confermato da un load factor che pur al di sotto della media dovrebbe comunque garantire redditività; il basso fatturato per passeggero non può non risentire anche delle diverse condizioni socio economiche delle aree servite e quindi del tipo di mercato nazionale; va sottolineato che Lufthansa ha un fatturato per passeggero doppio rispetto ad Alitalia ma un numero di passeggeri annui trasportati per aereo addirittura inferiore anche ad Alitalia; ciò deve far riflettere seriamente su quali gravi conseguenze può avere l’abbandono di Malpensa o comunque il suo depotenziamento così come il ridimensionamento della flotta a lungo raggio. In ultimo va ricordato quando dichiarato dall’ex Capo Dipartimento Aviazione Civile Bruno Salvi durante un’intervista della trasmissione Report circa “valigie” di biglietti di favore rilasciati per ingraziarsi “tutti i sistemi, il sistema dei giornalisti, il sistema dei magistrati, il sistema dei politici”; ove confermato ciò sarebbe molto grave, ben al di là del semplice danno economico diretto ma questo argomento verrà trattato successivamente.

SULLA FLOTTA

Torniamo però alla consistenza ed alla tipologia della flotta Alitalia; domanda: perché Alitalia ha così pochi aerei a lungo raggio? Azzardiamo una risposta? Che me ne faccio di una flotta di aerei a lungo raggio per collegare Genova, Trieste, Palermo, Lamezia, Pisa, Firenze e Catania a Roma e a Milano? Alitalia è nata per svolgere un servizio pubblico, non per fare business, un servizio pubblico che si doveva affiancare ed integrare ad altri, alle Ferrovie dello Stato ad esempio, che dopo aver tagliato decine di migliaia di posti di lavoro, sono sempre con l’acqua alla gola, rendono un servizio la cui qualità è sotto gli occhi di tutti e ammettono candidamente che se si vogliono servire le tratte in perdita occorre un contributo del Governo; questa vale per i treni come vale per le scuole e gli ospedali che vengono chiusi nei piccoli centri e vale anche per gli aerei e gli aeroporti; le low cost atterrano ovunque, basta che ci sia da guadagnare e ovviamente, ben vengano i contributi pubblici nelle varie forme; quando si tagliano i contributi pubblici, non si atterra più o si minaccia di non atterrare più, come la RyanAir in Vallonia, nel momento in cui la Commissione Europea ha ordinato di restituire una parte dei quattro milioni di euro ottenuti dall’aeroporto belga di Charleroi.

LA FLOTTA

Sempre in tema di flotta aerea, un altro argomento usato contro Alitalia è l’anzianità della flotta, tra l’altro definita dal Prof. Marco Ponti “tragicamente obsoleta” e “con una gamma tipologica così variegata da generare rilevanti diseconomie gestionali”; correttezza impone però di sottolineare che obsoleta non vuol dire necessariamente vecchia d’età, può esserlo solo di concezione.

In merito all’età media della flotta Alitalia, che certo giovane non è, non da buttare e spesso le differenze con le altre compagnie non sono poi così abissali (tabella 5); anche se non inserite nella tabella, la flotta della JAL (Japan Airlines) ha un’età media di 11,5 anni (e gli MD 80/90 arrivano a 14,9 anni di servizio medi), la flotta di Delta Airlines ha un’’età media di 14 anni (e la flotta di MD80/90 arriva a 17,3) e American Airlines presenta un’età media di 15,2 anni (e gli MD80/90 arrivano a un’età media di 18,4 anni, MD Alitalia arrivano a 18,3).

Le statistiche va ricordato, sono manipolabili e quindi bisogna anche stare con gli occhi aperti; ad esempio se si sommasse la flotta di Alitalia con quella di Alitalia Express, l’età media si abbasserebbe.

Il più numeroso modello d’aereo in linea con Alitalia è l’MD80 che secondo un comunicato stampa della stessa Alitalia rappresenta il 40% della flotta Alitalia, l’81% della flotta di Meridiana, il 40% della SAS, il 26% di Iberia, il 40% di American Airlines ed il 30% di Delta e rappresenta una delle tipologie di aerei più sicuri al mondo classificandosi ai vertici delle statistiche per minori incidenti (su 33,3 milioni di voli hanno un rateo di soli 0,22 fatalità rispetto ad esempio allo 0,41 del Boeing 737.

Quindi la flotta è comunque efficiente e sicura anche se, ne viene decisa la svalutazione che fa andare letteralmente in fumo 197.266 milioni di euro il chè, per un’azienda in crisi in cerca di acquirente rappresenta la classica ciliegina sulla torta o meglio, una delle ciliegine.

Per un aereo però, l’età non è tutto, basti ricordare che il bombardiere Boeing B 52 entrò ufficialmente in servizio nel 1955 nella sua versione A e che la versione H, entrata in servizio nel 1961 è ancora in servizio attivo e lo resterà almeno fino al 2020; si tratta di macchine che hanno subito lavori di rimodernamento certo ma, se l’USAF affida ad aerei “vecchi” di 47 anni compiti di bombardamento strategico evidentemente vuol dire che l’età non è tutto; senza andar lontano si potrebbe ricordare il caccia F-104 Starfighter, la cui prima versione entrò in servizio con l’USAF nel 1958 e la cui versione S, venne usata in prima linea dall’Aeronautica Militare Italiana dal 1969 al 2004; gli aerei in questione sono stati più volte sottoposti ad ammodernamenti ma erano caccia intercettori da mach 2,2 (2.330 km/h circa); fermo restando la scontata differenza di ore di volo tra un aereo militare ed un aereo di linea, rispetto all’età media della flotta Alitalia siamo a meno della metà e onestamente non ricordo che all’Aeronautica Militare siano state mosse tante critiche come nel caso di Alitalia.

Anche l’Aeronautica ha avuto i suoi “prepensionamenti” come nel caso dei caccia AMX della prima serie che sono stati ritirati ben prima dei 10 anni di servizio mentre quelli delle serie successive sono stati più volte sequestrati dalla magistratura ma a questo punto viene da pensare che sia l’intero “sistema Italia” che non va ed a questo punto si deve scegliere tra il risolvere l’individuare e risolvere i problemi oppure vendere tutto e chiudere baracca affidando ai francesi oltre al trasporto aereo italiano anche la difesa aerea e giusto che ci siamo, anche quella marittima.

Tornando alla flotta di Alitalia, cosa dovrebbe fare una compagnia “al verde” che ha aerei validi ma che stanno invecchiando? Rafforzare la propria componente manutentiva già formata e rodata oppure disfarsene? Non avendo titolo per dare una risposta adeguata ci si limita a prendere atto delle decisioni di Alitalia e successivamente di Air France-KLM: cedere.

IL COSTO DEL LAVORO

Altro cavallo di battaglia della disinformazja che da anni caratterizza le vicissitudini di Alitalia, è quello del costo del lavoro in quanto si dice in giro ed come per il troppo personale, opinione largamente diffusa, che i lavoratori hanno stipendi altissimi contribuendo così notevolmente a far collassare Alitalia.

Certo, tant’è che l’Amministratore Delegato di Air France Jean Cyril Spinetta, nel novembre del 2005, quando era ancora nel Consiglio d’Amministrazione di Alitalia, dichiarò che lo sforzo di risanamento compiuto da Alitalia per ridurre i suoi costi “è impressionante, anzi spettacolare”; sempre secondo Spinetta, “l’Alitalia è la compagnia aerea «con i costi più bassi d’Europa»”; a fronte di queste parole troviamo per Alitalia Fly un costo del lavoro medio decisamente inferiore a British Airways, leggermente inferiore ad Air France ma superiore ad Iberia e a Lufthansa.

Il costo medio del lavoro può essere ulteriormente abbassato e quindi Monsieur Spinetta ha detto una balla? No, perché come detto, al contrario delle altre compagnie prese in considerazione, Alitalia Linee Aeree Italiane S.p.A. e le altre società consolidate del Gruppo, dopo la creazione di Alitalia Servizi ed il conferimento alla stessa di assetti comprensivi di servizi indispensabili per una compagnia aerea, Alitalia Fly non può essere considerata una “full-service airlines”, lo è nel momento in cui si sommano ad essa le altre società partecipate e principalmente Alitalia Servizi con le sue controllate; la differenza quindi, sta anche nelle professionalità impiegate e nel loro numero e nelle conseguenti differenze retributive.

Se si sommano gli organici di Alitalia Fly con quelli di Alitalia Servizi cominciamo o meglio, ricominciamo ad avere organici sicuramente più equilibrati e tendenzialmente in linea con le altre full airline services anche se, l’incidenza del numero del personale di volo sul totale resta più alta rispetto alle altre compagnie.

In termini di produttività andiamo a vedere l’utile medio per dipendente, calcolato sottraendo al fatturato medio per lavoratore il costo medio per lavoratore; rispetto ad Alitalia Fly British Airways ha un utile medio che si ferma al 58,74%, Iberia arriva al 48,84% precedendo Air France – KLM che si ferma al 46,6%; Lufthansa è ultima con il 44,98%.

Il calcolo anche in questo caso non è equo poiché il confronto con le altre full service airlines deve essere fatto sommando anche Alitalia Servizi, la famosa bad company di cui ci si vuol disfare.

Sommando anche Alitalia Servizi, British Airways arriva all’84,2%, Iberia al 70%, Air France al 65,37% e Lufthansa al 64,48%.

È evidente che trattandosi di medie, i distinguo vanno fatti, come detto un pilota costa molto di più rispetto all’impiegata del check o all’operaio che si occupa dei bagagli ma allo stesso tempo “fattura” di più; per i costi medi, secondo un’Ansa del 29 Marzo che si rifà a fonti del sindacato ANPAC, i piloti Alitalia percepiscono circa il 30% in meno rispetto ad Air France – KLM, British Airways, Iberia e Lufthansa.

Secondo “il Sole 24 Ore” (9 aprile 2008) che cita fonti AEA “nel 2006 i piloti Alitalia (comandanti compresi) hanno avuto uno stipendio complessivo medio di 121mila euro al lordo delle tasse, come quello dei piloti di British Airways”; i piloti di Swiss si fermerebbero ad appena 108mila euro mentre più sono più alti gli stipendi dei piloti di Iberia che arrivano a 147mila euro, di Lufthansa che ne paga 153mila e più in alto ancora troviamo Air France con 170mila euro medi a cranio di pilota.

Se i costi sono al livello delle altre compagnie o addirittura inferiori, a fare la differenza è il numero di piloti in servizio che secondo alcuni sono troppi, addirittura secondo il Segretario della UIL Luigi Angeletti su La Repubblica del 4 aprile 2008) “Alitalia ha tanti piloti che potrebbe permettersi il triplo di aerei”; peccato non conoscere fonti e parametri a cui fa riferimento l’esperto di turno , anche perché se andiamo a fare un confronto tramite bilanci ed annual report vari con Air France – KLM ed Iberia, il rapporto tra numero di piloti ed aerei in servizio di Alitalia è leggermente inferiore ad Iberia e quasi la metà rispetto ad Air France che con 175 su 418, ha certamente molti più aerei a lungo raggio di Alitalia.

Giusto per restare ai piloti va ricordato il settore Cargo che Air France – KLM voleva smantellare e che la stampa ha attaccato anche a causa del numero eccessivo (sempre secondo la stampa) dei piloti; se sul numero dei piloti e sui loro stipendi abbiamo già detto, possiamo ricordare che si vogliono mettere a terra i 5 MD11 Special Freighters sono stati trasformati in cargo da pochissimo tempo ed il primo esemplare trasfomato è infatti rientrato in servizio alla fine del 2004; in pratica si tratta di aerei seminuovi che si vorrebbero mettere a terra e vendere (svendere?) distruggendo le capacità cargo di Alitalia e lasciando il campo libero agli altri competitors; si tratterebbe dell’ennesimo danno al sistema Italia e regalo alla concorrenza costituita tra l’altro dalla stessa Air France – KLM che schiera 20 cargo e 17 “combi” e dalla Lufthansa che dispone di 19 MD11F di cui 3 sono ex Alitalia.

Va poi ricordato che il Ministero della Difesa si rivolge spesso a vettori civili per compiti di trasporto strategico sia per ciò che concerne il personale, sia per ciò che riguarda materiali e mezzi; com’è facile intuire, in questo caso non si tratta di trasportare mozzarelle borsette o componenti industriali e l’affidabilità del vettore è fondamentale. Va rilevato che “le gare vengono aggiudicate al miglior offerente o per lo meno sulla base di criteri tecnico – amministrativi e quindi tutti gli eventuali problemi emergeranno a gara ormai aggiudicata, quando i tempi stretti imporranno di procedere sulla strada intrapresa”; inoltre nel caso di inadempimenti nel rispetto delle clausole contrattuali le leggi italiane esistenti prevedono la possibilità di applicare penali assolutamente blande”; penali più alte fungerebbero da deterrente nei confronti di vettori poco affidabili ma il danno per le Forze Armate sempre più impegnate all’estero, potrebbe essere tragicamente non monetizzabile; inoltre nel caso di aerei stranieri “è impossibile il controllo sull’affidabilità degli equipaggi e dei vettori presi a nolo (con reali rischi di infiltrazione negli equipaggi di elementi terroristici)” (Rivista Italia Difesa agosto 2007).