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La produttività secondo Ryanair: «Non permettetevi di scioperare»

Ai piloti italiani di Ryanair è arrivata una lettera come regalo di Natale. Dice: «Sarete a conoscenza che il sindacato dei piloti Alitalia Anpac sta provando a incoraggiare i piloti Ryanair a non lavorare. Ci aspettiamo che tutti i nostri piloti lavorino normalmente e lavorino con noi per minimizzare gli inconvenienti per i nostri clienti». Poi arriva la minaccia: «Tutti i piloti di Ryanair e l’equipaggio di cabina devono fare rapporto come sempre il 15 dicembre nella sala equipaggio» poiché «ogni azione intrapresa da ogni dipendente risulterà nella perdita immediata del roster 5/3 (la turnazione che prevede ogni cinque giorni di lavoro tre giorni di riposo, nda) per tutto l’equipaggio di cabina».

Il 28% dei 300 piloti italiani ha annunciato che aderirà allo sciopero, in barba al medievale senso della produttività di una compagnia aerea che qui in Italia sembra avere un nugolo sfegatato di tifosi, soddisfatti dall’idea di trasformare anche i lavoratori in merce, in nome di un’economia che non considera più le persone se non nelle vesti di clienti o fornitori di servizi.

Ryanair, vale la pena ricordarlo, non è nuova a notizie becere di questo tipo: sono quelli che si incazzano con i dipendenti se vendono pochi profumi, sono gli stessi che sottopagano giustificandosi di farsi sottopagare per i loro servizi, sono gli stessi che cercano di convincerci che i diritti siano un peso.

Avanti così.

Buon mercoledì.

Il mio #buongiorno lo potete leggere dal lunedì al venerdì tutte le mattine su Left – l’articolo originale di questo post è qui https://left.it/2017/12/13/la-produttivita-secondo-ryanair-non-permettetevi-di-scioperare/ – e solo con qualche giorno di ritardo qui.

“Vi racconto l’inferno Ryanair”: parla un pilota

Tanto per capirci. Un articolo da Business Insider:

 

L’acqua. Le altre compagnie te la offrono insieme al cibo. A noi niente. Io mi devo portare la bottiglietta da casa. E se la finisco in volo, sono costretto a comprarmela dal carrello degli assistenti di volo, a tre euro”.

Tra i piloti Ryanair serpeggia qualcosa di più di un semplice mal di pancia: dall’inizio dell’anno 700 di loro (su un totale di 4.058) hanno abbandonato la compagnia gialloblu e sono passati alla concorrenza; oggi un fronte compatto chiede garanzie contrattuali mentre, appena al di sotto delle nubi nere, c’è il rischio del primo sciopero continentale.

Un primo ufficiale – che chiameremo Andrea, per garantirne l’anonimato – ha spiegato a Business Insider Italia come funziona il lavoro nell’azienda irlandese e perché molti colleghi se ne sono andati (e altri minacciano di farlo).

Il caso della bottiglietta d’acqua è soltanto la punta dell’iceberg di una situazione più complessa.

Andrea lavora in Ryanair da un anno e mezzo ed è di base in uno degli 86 aeroporti europei della compagnia low cost. Ha frequentato un’accademia aeronautica in un Paese europeo (che non menzioniamo perché lo potrebbe rendere identificabile), poi il colloquio di lavoro in Irlanda e il corso di abilitazione (a spese proprie, per la modica cifra di 29.500 euro) per portare uno dei 427 Boeing 737 del vettore irlandese.

La maggior parte dei piloti non è dipendente: si tratta, di fatto, di liberi professionisti che si raggruppano in piccole società e che prestano il proprio servizio a Ryanair. Alla fine vengono pagati in base alle ore di volo effettuate. Andrea è uno di questi.

Il mercato dell’aviazione è in forte crescita – ci spiega – e negli ultimi dieci anni non è mai stato così aperto.Molte compagnie hanno bisogno di piloti con esperienza e li vanno a cercare proprio in Ryanair, che è la più grande d’Europa. Il punto è che Ryanair non fa nulla per trattenerli e le altre compagnie offrono condizioni migliori: dallo stipendio ai diritti su malattie e riposi, dai benefit alla possibilità di fare carriera”.

Ed è quello che sta succedendo: dal primo dell’anno, solo in Norwegian, sono passati 170 piloti Ryanair. E altri hanno un piede già fuori dalla porta (o dalla cabina).

Molti comandanti stanno volando in Cina alla Xiamen Airlines – continua Andrea – oltre al salario più alto, ti danno una casa e un’automobile. Se ti trasferisci con la famiglia, trovano un lavoro alla moglie e pagano l’educazione ai figli in scuole internazionali di livello”.

Leggi anche: Un ex pilota Ryanair scappato in Cina: ‘Qui guadagno 5 volte di più ma non è un bene per l’Italia’

Quindi non è vero, come hanno affermato ufficialmente da Ryanair, che la cancellazione dei voli da qui al 28 di ottobre (1976, in totale, per un costo a carico dell’azienda di circa 30 milioni di euro) è dovuta a una cattiva gestione delle ferie dei piloti?

La verità è che Ryanair ci sta facendo girare le palle con questa storia, perché scarica su di noi la responsabilità di quello che sta accadendo. Le ferie non sono mai state un problema. Il problema, in realtà, è che mancano piloti”.

E a proposito di ferie: è prassi comune che la compagnia irlandese chieda ai propri piloti di rinunciare a vacanze e permessi per tappare i buchi.

Stamattina mi hanno chiamato alle 4 per sostituire un collega che si è sentito male. L’assurdità è che, a conti fatti, non conviene dare la propria disponibilità. Per legge non possiamo volare più di 900 ore all’anno. Se in un mese rinuncio ai giorni di riposo, dovrò lavorare meno il mese successivo per non sfondare il tetto massimo di ore di volo. Alla fine, però, guadagno la stessa cifra, perché il lavoro svolto nei giorni di riposo o di ferie non viene considerato come servizio straordinario, ma viene pagato secondo le normali tariffe”.

Senza contare che fare il pilota è stressante, soprattutto dal punto di vista mentale, e che staccare dalla cloche è necessario.

“L’ultima presa in giro”, secondo Andrea, riguarda l’offerta di bonus inviata ieri a tutti i piloti e firmata dal chief operations officer, Michael Hickey: 12mila euro ai comandanti e 6mila euro ai primi ufficiali per rinunciare ai permessi delle prossime settimane.

È un’esca scritta in modo intelligente e qualcuno ci cascherà – ammette con rabbia Andrea – nessuno dice però che per ricevere i bonus bisogna soddisfare sei requisiti. Su tutti: lavorare per Ryanar fino al 31 ottobre 2018, aver volato almeno dieci giorni tra quelli di riposo e cinque nel periodo di congedo annuale. Ma siamo così sicuri che l’azienda ti permetterà di soddisfarli prima che scada il termine ultimo per ottenere i bonus?”.
“Non hanno chiaro – conclude Andrea – che senza piloti e assistenti di volo, gli aerei non decollano. Che passeggeri e management non possono portare l’aereo. Molti di noi si stanno chiedendo: ‘Chi ce lo fa fare di restare qui?’. Perché, in definitiva, valiamo di più di così”.

Colloquio per Ryanair: racconto semiserio di una giornata di ordinaria precarietà

(Sandro Gianni racconta la sua esperienza per Clap, qui)

A giudicare dagli annunci nei portali per la ricerca di lavoro, sembra che sul mercato esistano solo tre tipi di occupazioni disponibili: sistemista Java, dialogatore e operatore call-center. Se non conosci Java e hai zero voglia di vendere il tuo tempo per delle chiacchiere con degli sconosciuti, al telefono o dal vivo, la ricerca pare senza possibili sbocchi. Aggiungi che la percentuale di risposta ai curriculum inviati rasenta lo zero e che la laurea e/o i master di cui sei in possesso non sono particolarmente quotati nella borsa degli skills… il quadro si complica parecchio.

Perciò, quando qualcuno ha finalmente risposto alla mia “iscrizione a un’offerta di lavoro” ho provato una strana sensazione, di affetto quasi. Ho pensato di dover ricambiare, presentandomi al colloquio. Ho detto “qualcuno”, ma in realtà avrei dovuto dire “qualcosa”: un algoritmo, un dispositivo automatico di risposta alle mail, un bot del portale. Non posso saperlo, ma l’invito a comparire in un hotel nella zona di Tor Vergata è arrivato pochi millesimi di secondo dopo l’invio della mia iscrizione. Ciò esclude la mediazione umana e, dunque, una seppur minima selezione del curriculum, che avrebbe potuto equivalere a qualche decimale in più nella stima probabilistica di un’assunzione .

Il lavoro non era proprio quello dei miei sogni, ma provavo a vederci delle sfumature positive: la possibilità di viaggiare, avere un contratto decente, ricevere uno stipendio non troppo basso. Ovviamente, mi sbagliavo.

Nell’atrio dell’hotel di lusso, nella periferia sud-est di Roma, una quarantina di ragazzi e ragazze tirati a lucido, con la barba fatta, il vestito e la cravatta siedono in silenzio. Tra loro, io. Alcuni si muovono sicuri nei completi eleganti, camminano come se nulla fosse, bevono il caffé senza bisogno di sistemarsi di continuo la giacca, muovono le mani sullo smartphone senza domandarsi perché la camicia faccia capolino solo da una delle due maniche. Altri sono impacciati, si toccano insistentemente la cravatta temendo che il nodo si sciolga, cercano delle tasche in cui infilare le mani senza trovarle, provano a controllare la continua fuoriuscita della camicia dalla giacca senza alcun successo. Evidentemente, non sono abituati a conciarsi così. Tra loro, sempre io. C’è anche un ragazzo che deve aver letto male le istruzioni per l’uso: si è presentato in jeans e camicia a quadrettoni, rossi e blu. È imbarazzato, ma resta. Sembra simpatico.

In sala nessuno fiata. Quasi che taller e vestiti abbiano trasmesso per metonimìa un certo dovere di contegno, di formalità. «Dicono che l’abito non fa il monaco, ma non è vero» – argomenta il Totò ladro vestito da carabiniere, nei Due marescialli – «Io a furia di indossare indegnamente questa divisa, marescia’… mi sento un po’ carabiniere».

Ci chiamano e andiamo tutti insieme nel seminterrato dell’albergo, in una sala conferenze. Eliminata la prima decina di candidati con un test di inglese da seconda media, la selezione entra nel vivo. O meglio, nel video. Proiettano una presentazione del lavoro, divisa per sezioni: informazioni tecniche sulle diverse mansioni; procedure di inizio; questioni retributive e contrattuali; possibilità di carriera; criteri di premialità; caratteristiche dell’azienda che offre il lavoro e dell’agenzia di recruitment che assume (due cose diverse: una è Ryan; l’altra una fusione tra Crewlink e Workforce International… sì, si chiama proprio così!). In questa seconda fase, si rivolgono a noi come fossimo già assunti. L’uomo sulla cinquantina, inglese o irlandese, responsabile del reclutamento, allude più volte a quanto staremmo bene con indosso le nuove divise da hostess e steward.

Dalle immagini del video e dagli interventi del selezionatore si capisce che ci sono soprattutto tre caratteristiche importanti per fare questo lavoro: essere disponibili alla relocation immediata; parlare inglese; essere flessibili-e-sorridenti (insieme). Le immagini mostrano giovani di tutti i colori, che sembrano felici e raccontano la loro esperienza con Ryan di fronte a un bastone per i selfie. In particolare, insistono su quanto sia utile e divertente il corso di formazione per diventare personale di bordo. Si nuota, si spengono incendi, si salvano bambolotti, si incontrano persone. «You grow up like a man, not just cabin crew».

Ma è più avanti che le orecchie dei candidati si aguzzano: quando si inizia a entrare nel dettaglio del salario e dei tempi di lavoro. La retribuzione è organizzata secondo una serie di premi e possibili punizioni, un incrocio tra un videogioco e una raccolta punti del supermercato. «Your performance is continually monitored and assessed». Monitorare e valutare. Punire solo come ultima ratio. Soprattutto premiare: per far rispettare le regole, per aumentare la produttività, per migliorare le prestazioni. I like dei clienti danno diritto a delle ricompense: monetarie, ma soprattutto relazionali. Ad esempio, la penna nel taschino è indice di un certo numero di apprezzamenti. Costituisce dunque, tra i colleghi e nell’azienda, l’indicatore di uno status particolare.

Si viene pagati un po’ in base all’orario e un po’ a cottimo. Nel senso: un fisso non esiste; sono retribuite solo le ore di volo; si percepisce il 10% su ogni prodotto venduto (…adesso lo capite il perchè di tanto rumore?). Il contratto è registrato in Irlanda o UK. Si hanno delle agevolazioni sui viaggi in aereo.

Il salario mensile dovrebbe oscillare tra 900 e 1.400 euro lordi, in base al luogo di ricollocamento. «We try to keep the wages homogeneous among our workers». Bella l’uguaglianza, quando non schiaccia tutti verso il basso… penso io. Viene poi fatto cenno a un periodo annuale in cui non si lavora e non si ricevono soldi: da uno a tre mesi. Ma il selezionatore ci assicura che questa pausa non supera (quasi) mai i 30 giorni.

Fino a qui, niente di eccezionale. Ma il rapporto premi-punizioni è più complesso e configura per intero il sistema di retribuzione. Ovviamente, se i diritti diventano premi e i doveri debiti, tutto cambia. Non si parla di tredicesima e/o quattordcesima, ma di bonus, che si ricevono solo il primo anno. 300 euro il primo mese di lavoro, altrettanti il secondo, il doppio il sesto. Chi va via prima della conclusione dei primi 12 mesi, però, deve restituire questi bonus. Inoltre, la divisa (quella bella di cui sopra) costituisce un costo esternalizzato al lavoratore: il primo anno sono 30 euro al mese scalati direttamente dalla busta paga; successivamente pare si ricevano dei soldi, ma non si capisce bene per cosa, se per lavarla o non perderla. Per ultimo, il famoso corso di formazione per diventare hostess o steward si rivela qualcosa di più di un parco giochi in cui fare festini con altri esponenti multikulti della generazione Erasmus. Principalmente, si rivela un’enorme spesa. Se all’inizio era stato comunicato che, in via eccezionale, le registration fees del corso erano dimezzate a 250 euro, è alla fine che viene fuori il vero prezzo da pagare. Ci sono due modalità differenti: 2.649 euro se paghi prima dell’inizio e tutto in un colpo; 3.249 se decidi di farti scalare il costo dallo stipendio del primo anno (299 euro dal secondo al decimo mese, 250 gli ultimi due).

Si aprono le domande. Dopo alcune irrilevanti su sciocchezze burocratiche, alzo la mano. «Ci avete parlato di un massimo di ore di volo a settimana, ma mai delle ore totali di lavoro. Quante sono?», chiedo. «Voi siete pagati in base alle block hours, cioé le ore calcolate dalla chiusura delle porte prima del decollo, all’apertura dopo l’atterraggio. I tempi di preparazione dell’aereo, prima e dopo il volo, possono variare». Varieranno pure, ma di sicuro non vengono pagati, nonostante siano tempi di lavoro.

Alza la mano quello dietro di me. «Scusi la domanda, ma ho bisogno di fare dei conti. Diciamo che uno stipendio per una destinazione non troppo cara è di 1.000 euro. Ve ne devo restituire 330 al mese tra corso e divisa. Ne rimangono 670. Dovrò prendere una stanza in affitto, diciamo 300 euro. Ne rimangono 370. In più avrò bisogno di pagare un abbonamento ai mezzi per raggiungere l’aeroporto e coprire almeno le spese della casa anche nella pausa annuale in cui non si lavora. Diciamo che, se va bene, rimangono 300 euro. E non ho scalato le tasse, perché non so come si calcolano in Irlando o UK. Secondo lei, con questi soldi si può vivere?». Sbem.

Il selezionatore della società di recruitment, fino a quel momento cordiale e spiritoso, accusa il colpo. Deglutisce. Tossisce. Arrosisce. Si butta sulla fascia, prova un diversivo. «With this work you don’t get rich, but it’s in accordance with your capacity and affords your lifestyle». Alla fine, anche qui le nostre capacità valgono poco più di un pacchetto di sigarette al giorno. Chissà, invece, come ha calcolato il nostro stile di vita!

Finito il video, io e gli altri candidati usciamo e andiamo a mangiare insieme. Da come siamo vestiti, sembriamo un gruppo di giovani businessmen in carriera, lanciati alla conquista del mercato e pronti a scalare colossi finanziari. Invece siamo lì per un colloquio che, se va bene, ci farà guadagnare meno della persona che ci serve la pizza.

Comunque, i calcoli veloci del ragazzo che ha fatto la domanda dopo di me hanno sciolto l’iniziale freddezza tra i candidati. In molti hanno perso interesse per questo lavoro. Anche per questo, si scherza e si chiacchiera. Alcuni hanno appena finito la scuola superiore, altri l’università. Altri ancora hanno già diversi anni di precarietà e i capelli brizzolati. Tra loro…

Rimango fino all’intervista, per sport. Mi capita la collaboratrice del selezionatore. Legge il mio curriculum. Niente di eccezionale, però insomma… neanche da buttare. Tutti i titoli di studio con il massimo dei voti, laurea e due master, cinque lingue, numerose esperienze di lavoro materiale e immateriale, in Italia e all’estero. «Are you sure you want to do this work?», mi chiede. Bleffo: «Eeeeeh. Why not?». «Do you know people working for us?». «No». «So, what do you know about this work?». «What you told me today», rispondo. Lei arriccia il labbro inferiore e muove la testa dal basso verso l’alto e poi in senso inverso, fissandomi con gli occhi corrucciati. Ho l’impressione che stia pensando sardonicamente “devi essere proprio una volpe, tu!”.

Saluto, me ne vado. Sulla vespa faccio i conti: due caffé al bar dell’albergo = 3 euro; un pezzo di pizza e una bottiglia d’acqua = 4 e 50; giri vari alla ricerca di vestito, cravatta e scarpe e poi fino al colloquio = almeno 5 euro; stirare la camicia = 2 euro; stampare 7 fogli di curriculum dal cristiano-copto su via di Torpignattara, che sembra sapere quando non puoi dirgli di no = 2,10 euro. Barba e capelli costo zero, taglio autoprodotto in casa. Alla fine, non mi è andata nemmeno tanto male. Qualcuno è arrivato in treno da lontano, spendendo molto di più. Per l’ennesima offerta di lavoro precario e sottopagato.

Almeno una cosa l’ho capita: nella compagnia aerea, quel low che precede il cost non è riferito soltanto ai prezzi dei biglietti, ma anche al costo del lavoro.